MONSTRO and the Goblins - By Richard D. Powers

The XF-85 approaching the mother ship, EB-29B near the end of the first free flight, August 23, 1948, 20,000 feet above the Antelope Valley, California. A few seconds later the parasite struck and damaged the trapeze but did not hook on. Test Pilot Ed Schoch instead brought it to a landing on the dry lake bed below with its canopy broken. (Photo - McDonnell No. D4E-11094)

L'XF-85 si avvicina all'aereo madre, EB-29B verso la fine del primo volo libero, il 23 Agosto 1948, a 20.000 piedi sopra l'Antelope Valley, in California. Pochi secondi dopo, il parassita avrebbe colpito e danneggiato il trapezio, senza agganciarsi. Il pilota collaudatore Ed Schoch invece lo fece atterrare sul lago asciutto sottostante, con il canopy fracassato. (Foto - McDonnell No. D4E-11094)

Research Project 7117 was begun more than three years ago by the Author to document the development of parasite-type aircraft, of which the McDonnell XF-85 Goblin was perhaps the most interesting. It had the most extensive program for development yet carried out by any agency, and during its course examined all of the avenues possible to extend the state of the art. Although never carried beyond the experimental stage, sufficient tests were made to determine that the concept was feasible. Parasite aircraft are defined, for this discussion, as those designed to be launched from, and retrieved by, another aircraft in flight. The definition intentionally eliminates many configurations such as the World War I airplane/balloon experiments, the Fieseler Fi 103, and drone aircraft. The earlier efforts such as the British deHavilland Hummingbird experiments of 1925, the Russian efforts in the early 1930's, and the Curtiss Sparrowhawk/AKRON/MACON operations have been well documented.(1) Richard D. Powers' review of parasite aircraft (RP7117) covers the three main concepts of the post-war era, all of which were American, and which included the Goblin, the wingtip coupling experiments, and the FICON project. This article is limited to the former. The author has in preparation articles on the US Air Force wingtip coupling and FICON operations, and would welcome the assistance of other Society Members having knowledge of these or other parasite aircraft projects.(2)

Il progetto di ricerca 7117 è stato avviato oltre tre anni fa dall'autore per documentare lo sviluppo di velivoli di tipo parassita, di cui il McDonnell XF-85 Goblin è forse stato il più interessante. Ha avuto il programma di sviluppo più esteso mai realizzato da qualsiasi agenzia governativa, e durante il suo corso ha esaminato tutte le strade possibili per estendere lo stato dell'arte. Sebbene non siano mai andati oltre la fase sperimentale, i test svolti sono stati sufficienti a determinare che il concetto era fattibile. Gli aerei parassiti sono definiti, ai fini di questa discussione, come quelli progettati per essere lanciati e recuperati da un altro aeeromobile in volo. La definizione elimina intenzionalmente molte configurazioni come gli esperimenti di aeroplani / palloni della prima guerra mondiale, i Fieseler Fi 103 e gli aerei telecomandati. Tentativi precedenti, come gli esperimenti britannici con il deHavilland Hummingbird del 1925, gli sforzi russi all'inizio degli anni '30 e le operazioni di Curtiss Sparrowhawk / AKRON / MACON sono già stati ben documentati. (1) La panoramica sugli aerei parassiti di Richard D. Powers (RP7117) copre i tre concetti principali dell'era postbellica, tutti americani, comprendenti il Goblin, gli esperimenti Wingtip Coupling di accoppiamento alare e il progetto FICON. Questo articolo si limita a affrontare il primo argomento. L'autore ha in preparazione articoli sulle operazioni con accoppiamento di estremità alare e FICON dell'Aeronautica USA, e riceverà con piacere l'assistenza di altri membri della Società che hanno conoscenza di questi o altri progetti di velivoli parassiti.(2)

The McDonnell XF-85 was conceived at the same time as the Convair XB-36, in the early World War Two years, when the possibility of isolation of United States armed forces to the North American continental limits became a viable concern of the Army Air Forces.(3) The parasite was intended to provide fighter protection for the new intercontinental bomber, and although the upper echelon leaders of the postwar Strategic Air Command came to have serious doubts of the usefulness of the XF-85 be-cause of its limited endurance, the project went forward and two research examples were built. Flight testing of the Goblin was limited to a series of seven flights over a period of eight months. Three successful hook-ons were made, and four flights terminated in belly landings on the dry lake bed at Muroc, California. The program was cancelled in April 1949 primarily because of difficulties in achieving successful retrievals with the trapeze skyhook.
Aircraft design has always been the art of compromise. In military aircraft, for instance, the requirements for long range and large payload usually resulted in large aircraft, while requirements for speed and manoeuvrability traditionally yielded smaller, light aircraft. Yet these mutually incompatible qualities were always necessary in at least two types, escort fighters and strategic reconnaissance airplanes. Escort fighters needed range comparable to the bombers they were protecting plus speed and manoeuvrability to successfully combat opposing interceptors. Recce types need the range to penetrate deeply into hostile territory and speed to elude the static and active defences.
Occasionally there have been attempts to use two aircraft with differing characteristics to accomplish the desired mission, rather than to combine elements into a single aircraft that would (hopefully) achieve the desired performance.

Il McDonnell XF-85 è stato concepito contemporaneamente al Convair XB-36, nei primi anni della Seconda Guerra Mondiale, quando la possibilità di un confinamento delle forze armate degli Stati Uniti nei limiti continentali nordamericani divenne una preoccupazione vitale per l'Army Air Force.(3) Il parassita era destinato a fornire un caccia di protezione per il nuovo bombardiere intercontinentale e, sebbene i leader di livello superiore del Comando aereo strategico del dopoguerra maturassero seri dubbi sull'utilità dell'XF-85 a causa della sua limitata autonomia, il progetto proseguì, e si costruirono due esemplari sperimentali. Le prove di volo (libero, NdT) del Goblin si limitarono a una serie di sette voli nell'arco di otto mesi. Si ottennero tre agganci riusciti, e quattro voli terminarono in atterraggi di pancia sul letto del lago asciutto di Muroc, in California. Il programma è stato cancellato nell'Aprile 1949 principalmente a causa delle difficoltà nel compiere agganci efficaci col sistema gancio ("skyhook") / trapezio.
La progettazione aeronautica è sempre stata l'arte del compromesso. Negli aeromobili militari, ad esempio, i requisiti di elevata autonomia e di elevato carico utile di solito si sono tradotti in aerei di grandi dimensioni, mentre i requisiti di velocità e manovrabilità hanno tradizionalmente prodotto velivoli più piccoli e leggeri. Eppure, queste qualità mutuamente esclusive sono sempre necessarie in almeno due tipi di aereo, caccia di scorta e aerei da ricognizione strategica. I caccia di scorta necessitano di un'autonomia paragonabile a quella dei bombardieri da proteggere, oltre che della velocità e della manovrabilità necessarie per combattere con successo gli intercettori avversari. Gli aerei da ricognizione hanno bisogno di autonomia per penetrare profondamente nel territorio ostile e della velocità necessaria per eludere le difese statiche e quelle attive.
Occasionalmente, si è tentato di utilizzare due velivoli con caratteristiche diverse per portare a termine la missione desiderata, piuttosto che combinare questi elementi in un singolo velivolo che (sperabilmente) raggiungesse le prestazioni desiderate.

Thus the parasite aircraft concept was born. The design objectives were met (in the case of the Curtiss F9C-2 and the McDonnell XF-85) by designing a small manoeuvrable aircraft that could be ferried to its operational area by a larger, long-range aircraft (the airships AKRON and MACON and the B-36). The fighters could be launched from the parent aircraft, complete the mission and return, be recovered and ferried back. This allowed each portion of the mission to be fulfilled by an aircraft that was nearly an optimum design. A price was paid for this improvement in efficiency; two aircraft were required to do the job of one, but further, the aerial launch and recovery techniques, upon which success depended, were extremely difficult to perfect, especially in less than ideal operational conditions.
The development of the McDonnell XF-85 Goblin parasite fighter really began on April 11, 1941.(4) On that date the Air Force issued a specification to industry calling for the design and development of an intercontinental bomber capable of carrying ten thousand pounds of bombs to targets five thousand miles away and returning, without refuelling, while cruising at speeds of 240-300mph.(5) The then current operational technique of daylight bomber operations was to send escort fighters along with the bombers to clear the air of opposing interceptors. The extreme range called for in this bomber specification created problems involving the escort that could be solved only by unconventional means. As aerial refuelling had not yet been perfected, the escort fighter would have to carry all its fuel internally or in drop tanks, but the amount of fuel required would dictate a fighter so large that it would be virtually useless against more nimble interceptors. A problem of equal magnitude was pilot fatigue; a round trip of ten thousand miles would require thirty hours to complete at 330 mph and fighter missions of this duration were beyond the capability of any pilot, particularly under combat conditions.

Così è nato il concetto di velivolo parassita. Gli obiettivi progettuali sono stati raggiunti (nel caso del Curtiss F9C-2 e del McDonnell XF-85) disegnando un piccolo aereo manovrabile che potesse essere trasportato alla sua area operativa da un aereo più grande a lungo raggio (rispettivamente, i dirigibili AKRON e MACON e il B-36). I caccia avrebbero potuto essere lanciati dall'aereo principale, completare la missione e tornare, essere recuperati e riportati indietro. Ciò avrebbe consentito di soddisfare ciascuna parte della missione con un aeromobile pressochè ottimale. C'era un costo da pagare per questo miglioramento dell'efficienza: servivano due velivoli per svolgere il lavoro di uno ma, oltretutto, le tecniche di lancio e recupero aereo da cui dipendeva il successo erano estremamente difficili da perfezionare, specialmente in condizioni operative non ideali.
Lo sviluppo del caccia parassita McDonnell XF-85 Goblin é davvero iniziato l'11 Aprile 1941.(4) In quella data, l'Air Force emise una specifica per l'industria che chiedeva la progettazione e lo sviluppo di un bombardiere intercontinentale capace di trasportare 4500 kg di bombe su bersagli a 8.000 km di distanza e di ritornare, senza rifornimento lungo il percorso, a velocità di 380-480 kmh.(5) La tecnica operativa allora corrente per le operazioni con i bombardieri diurni consisteva nell'inviare i caccia di scorta assieme ai bombardieri per liberare l'aria dagli intercettori avversari. Le distanze estreme richieste in questa specifica sui bombardieri crearono problemi relativi alla scorta, risolvibili solo con mezzi non convenzionali. Poiché il rifornimento in volo di carburante non era ancora stato perfezionato, il caccia di scorta avrebbe dovuto portare tutto il carburante internamente o in serbatoi esterni, ma la quantità di carburante necessaria avrebbe richiesto un caccia così grande, da essere praticamente inutile contro i ben più agili intercettori. Un problema di uguale entità era la stanchezza del pilota; un viaggio di andata e ritorno di diecimila miglia avrebbe richiesto trenta ore per essere completato a 530 km all'ora, e missioni di caccia di questa durata erano al di là della capacità di qualsiasi pilota, in particolare in condizioni di combattimento.

In December 1942 the Air Force initiated Project MX-472 for the purpose of solving this escort fighter problem. Preliminary studies included remotely controlled drones powered by ramjets, but by autumn 1944 these ideas were discarded in favour of a manned aircraft capable of being stored aboard the bomber.
Late in 1944, McDonnell Aircraft Company of St. Louis, Missouri, answered an Air Force Request for Proposal with four versions of its Model 27. No other company showed significant interest and McDonnell was awarded the contract. Initially, the Air Force planned to use the parasite fighter with the B-29, B-35, and B-36, externally hooked on. By January 1945, however, the decision had been made to design a fully retractable fighter, although this precluded its use with the B-29.(6) On October 9, 1945 a letter contract was signed by McDonnell and the Air Force covering Phase I - Engineering, for the project. Model 27E, the McDonnell designation for the XF-85, emerged as a short, squat, low wing monoplane with an X-shaped tail and a sweptback folding wing, powered by a single Westinghouse turbo-jet engine. The final design, although unusual, was the most efficient configuration that would carry the necessary equipment and still fit inside the B-36 bomb bay.
The design problem has best been described hv Herman D. Barkey, the Project Engineer:
"The XF-85 was designed as a parasite fighter to be internally stowed in either the number one or the number four bomb bay of a B-36 and was therefore limited to an overall length of 15 feet and a stowed width of 5 ½ feet. The parasite carried normal fighter armament and was capable of being launched in one and one-half minutes at the cruising speed of the B-36 and retrieved at similar speeds while operating at an altitude of 35 to 40 thousand feet."(7)

Nel Dicembre del 1942 l'Air Force avviò il Progetto MX-472 allo scopo di risolvere questo problema dei caccia di scorta. Gli studi preliminari includevano droni telecomandati propulsi da statoreattori, ma nell'autunno del 1944 queste idee furono scartate a favore di un aereo con equipaggio capace di essere stivato a bordo del bombardiere.
Verso la fine del 1944, la McDonnell Aircraft Company di St. Louis, nel Missouri, rispose con quattro versioni del suo Modello 27 a una richiesta di proposte emessa dall'Aeronautica. Nessun'altra azienda mostrò un interesse significativo e la McDonnell ottenne il contratto. Inizialmente, l'Air Force ipotizzò di usare il caccia parassita con il B-29, il B-35 e il B-36, agganciato esternamente. Nel Gennaio del 1945, tuttavia, si prese la decisione di progettare un caccia completamente retraibile in fusoliera, anche se ciò ne avrebbe precluso l'utilizzo con il B-29. (6) Il 9 Ottobre 1945 McDonnell e USAF sottoscrissero un contratto a copertura della Fase I - Progettazione del progetto. Il modello 27E, la designazione McDonnell per l'XF-85, è emerso come un monoplano corto, tozzo, a ala bassa, con una coda a forma di X e un'ala ripiegabile a rotazione, alimentato da un unico turboreattore Westinghouse. Il progetto definitivo, anche se inusuale, era la configurazione più efficiente capace di portare l'attrezzatura necessaria e comunque di inserirsi all'interno della stiva bombe del B-36.
Il problema di progettazione è stato meglio descritto da Herman D. Barkey, l'ingegnere responsabile del progetto:
"L'XF-85 è stato progettato come un caccia parassita alloggiato internamente alla stiva bombe numero uno o numero quattro di un B-36 ed è stato quindi limitato ad una lunghezza complessiva di 4.5 m e una larghezza di 1.7 m. Il parassita trasportava normali armi da combattimento ed era in grado di essere lanciato in un minuto e mezzo alla velocità di crociera del B-36 e recuperato a simili velocità durante operazioni a un'altitudine di 10500 a 12200 metri".(7)

Final accomplishment of this problem resulted in a configuration in which the fuselage was an aluminium alloy, semi-monocoque structure 14' 9" 3/4 long, with a maximum width of 50" and a maximum height of 79" 7/8. All equipment was housed in the fuselage to eliminate problems caused by folding the wings. The Westinghouse J-34-WE-22 turbojet was installed as far forward in the fuselage as possible to maximize the distance be-tween the aircraft center of gravity and the tail surfaces. A fifty-two-inch tailpipe extension carried the jet exhaust beyond the fuselage, with a special insulating blanket wrapped around to reduce heat transfer to the adjacent structure. Additional cooling was accomplished by diverting air from the intake duct around the engine and tail pipe.
Lubricating oil was contained in a five-gallon bladder type oil tank installed in the nose ring and fuel was contained in a single 115-gallon self-sealing, horseshoe-shaped tank located directly under the compressor section of the engine. An electric fuel pump, inside the tank, transferred fuel to the engine. The tank was kept cool by covering the tank wall nearest the engine compressor with heat-radiant material and by passing air between the compressor and tank.
An electrically operated skyhook, located in the nose of the aircraft just ahead of the cockpit, was to link the parasite with the mother ship. Since there was little previous experience with parasite aircraft, this skyhook was designed on the same principle used by the Curtiss F9C-2 Sparrowhawk mechanism. It required a point of attachment above the fighter's center of gravity so the airplane could hang on the trapeze attached to the parent aircraft. In extended position, the XF-85's attachment point was two- to seven inches ahead of the center of gravity and about sixty inches above it. The parasite was to be released from the trapeze by tumbling the skyhook head. When the wings were folded, release was prevented by a safety switch, and if an electrical failure occurred, the skyhook could be retracted by a backup pneumatic system operating off the gun-chargers.

La soluzione finale di questo problema ha portato ad una configurazione in cui la fusoliera è una struttura semi-monoscocca in lega di alluminio, lunga 4.3 m, con una larghezza massima di 1.27 m e un'altezza massima di 2 m. L'equipaggiamento è alloggiato nella fusoliera per eliminare i problemi causati dal ripiegamento delle ali. Il turbogetto Westinghouse J-34-WE-22 è installato il più avanti possibile nella fusoliera per massimizzare la distanza tra il centro di gravità dell'aeromobile e la coda. Una prolunga di 1.3 m del condotto di scarico, contornata da uno speciale rivestimento isolante per ridurre il trasferimento di calore alla struttura adiacente, porta i prodotti di combustione del motore a getto oltre la fusoliera. Un ulteriore raffreddamento si otteneva deviando attorno al motore e al tubo di coda aria tratta dal condotto di aspirazione.
L'olio lubrificante era contenuto in un serbatoio flessibile da 22 litri, installato nella sezione anulare del muso, e il carburante era contenuto in un serbatoio autosigillante da 500 litri a forma di ferro di cavallo, situato direttamente sotto la sezione di compressione del motore. Una pompa di alimentazione elettrica, all'interno del serbatoio, trasferiva il carburante al motore. Il serbatoio era mantenuto fresco coprendo con materiale termoradiante la sua parete adiacente al compressore, e facendo passare aria tra il compressore e il serbatoio.
Un gancio ("skyhook") azionato elettricamente, situato nel muso dell'aereo immediatamente davanti al cockpit, avrebbe collegato il parassita all'aereo madre. Poiché l'esperienza pregressa con velivoli parassiti era scarsa, questo gancio venne progettato sullo stesso principio usato nel meccanismo del Curtiss F9C-2 Sparrowhawk. Era richiesto un punto di attacco sopra il centro di gravità del caccia, in modo che l'aereo potesse rimanere sospeso sul trapezio, attaccato all'aereo madre. In posizione estesa, il punto di attacco dell'XF-85 era da cinque a quindici cm più avanti del centro di gravità e circa 1.5 m sopra di esso. Il parassita doveva essere rilasciato dal trapezio facendo ruotare la testa del gancio. Ad ali ripiegate, il rilascio era impedito da un interruttore di sicurezza e, in caso di guasto elettrico, il gancio avrebbe potuto essere retratto da un sistema pneumatico di backup, lo stesso che azionava i caricatori delle mitragliatrici.

The XF-85 and B-36 mockup and the original trapeze configuration, at the McDonnell St. Louis plant on July 9, 1946, shortly after the mockup was reviewed by Air Force McDonnell and Convair representatives. (Photo McDonnell No. D4E-5289)

Il prototipo XF-85 e B-36 e la configurazione originale del trapezio, nello stabilimento di McDonnell St. Louis, il 9 Luglio 1946, poco dopo che il modello era stato esaminato dai rappresentanti dell'Air Force, di McDonnell e di Convair. (Foto McDonnell No. D4E-5289)

Armament was to consist of four .50 calibre type M-3 machine guns with 300 rounds of ammunition per gun. The ammunition was to be stored in a compartment just behind the cockpit, and the empty cartridges and links were to be ejected into an empty bay in the fuselage. The guns were aimed with a K-14 gunsight. The cockpit of the XF-85 was about half the size of those in other fighters, with a volume of 26 cubic feet. The detail specification called for a pilot "not more than 5 feet 8 inches tall and weighing not more than 200 pounds when equipped with a para-chute and anti-g provisions."(8) The cockpit was pressurized by bleeding air from the engine compressor, passing this through a heat exchanger, a cooling turbine and a mixing valve which regulated the mixture of cool, pressurized air with hot air directly from the compressor. A pressure differential of 2.75 psi for normal operations or 1 psi for combat could be selected by the pilot. The escape system consisted of a T-4E powder charge fitted to the pilot's seat. Since the seat had to be placed directly over the engine, it was tilted back at an angle of thirty-three degrees from the vertical to reduce the frontal area of the aircraft. The small size of the cockpit meant that some unessential features had to be eliminated; for instance, rudder pedals were adjustable but the seat was not. Only a limited number of instruments could be provided:

• Radar beacon indicator
• Attitude gyro indicator
• Engine tachometer
• Turbine out temperature gauge
• Bearing temperature gauge
• Standby compass
• Airspeed indicator
• Airplane altimeter
• Cabin altimeter
• Accelerometer
• Gyro stabilized compass
• Fuel quantity gauge for main tank with low level warning light
• Fuel pressure gauge

L'armamento doveva consistere in quattro mitragliatrici M-3 calibro 12.7 con 300 colpi per arma. Le munizioni erano riposte in un compartimento subito dietro l'abitacolo, e le cartucce e le maglie usate erano espulse in un compartimento vuoto nella fusoliera. Le mitragliatrici erano puntate grazie a un mirino K-14.
La cabina di guida dell'XF-85 era circa la metà di quella di altri caccia, con un volume di circa mezzo metro cubo. Le specifiche del dettaglio richiedevano un pilota "non più alto di 1.72 metri e di peso non superiore a 90 kg, già equipaggiato con un paracadute e tuta anti-g".(8) La cabina era pressurizzata con aria prelevata dal compressore del motore, passando attraverso uno scambiatore di calore, una turbina di raffreddamento e una valvola miscelatrice che regolavano la miscela di aria fredda e pressurizzata con aria calda proveniente direttamente dal compressore. Il pilota poteva selezionare un differenziale di pressione di 200 g/cm2 per le normali operazioni o di 70 g/cm2 per il combattimento. Il sistema di fuga consisteva in una carica di polvere T-4E montata sul sedile del pilota. Poiché il sedile doveva essere posizionato direttamente sul motore, era inclinato all'indietro con un angolo di trentatré gradi rispetto alla verticale per ridurre l'area frontale dell'aereo. Le piccole dimensioni dell'abitacolo comportavano l'eliminazione di alcune caratteristiche non essenziali; per esempio, i pedali del timone erano regolabili, ma il sedile no. Fu possibile fornire solo un numero limitato di strumenti:

• Indicatore radiofaro
• Indicatore del giroscopio di posizione
• Contagiri motore
• Indicatore della temperatura della turbina
• Indicatore della temperatura del cuscinetto
• Bussola di standby
• Indicatore della velocità
• Altimetro dell'aeroplano
• Altimetro della cabina
• Accelerometro
• Bussola girostabilizzata
• Indicatore della quantità di carburante per il serbatoio principale con spia di livello basso
• Manometro del carburante

Detail of the extended skyhook (Photo-NACA A-12387 from the SA8I23 research memorandum, see link above)

Dettaglio dello "skyhook" esteso (Foto-NACA A-12387 dal memorandum di ricerca SA8I23, vedere link più sopra)

46-524, the second XF-85, in its initial configuration, May 1948, with sky-hook stowed. The wing stall fence is on the upper wing surface. The spring-steel wing skids, which were never used, are shown but not the center skid. (McDonnell No. D4E-10112)

Il secondo XF-85, 46-524, nella sua configurazione iniziale, nel Maggio 1948, con il gancio retratto. Il fence antistallo si trova sulla superficie dell'ala superiore. Sono mostrati i pattini a molla in acciaio, che non sono mai stati usati, ma non il pattino centrale. (McDonnell No. D4E-10112)

Test Pilot Ed Schoch in the cockpit of 46-524 at Muroc. No flight tests had yet been made, the fairing around the base of the extended skyhook has been added, and the center skid is in place. (Photo-USAF, Edwards AFB No. 426A-G-4144BU, 15 July 1948.)

Il pilota collaudatore Ed Schoch nella cabina di guida del 46-524 a Muroc. Non sono stati ancora effettuati test in volo, è stata aggiunta la carenatura attorno alla base del gancio esteso, e il pattino centrale è al suo posto. (Foto-USAF, Edwards AFB No. 426A-G-4144BU, 15 Luglio 1948.)

A VHF communications transmitter and receiver (AN/ARC-5) and a radar beacon (AN/APN-61) were the only electronics equipment. Antennae for these were installed in the left and right vertical fin tips respectively, which were of a non-metallic construction.
All systems were electrically actuated, obviating the extra weight and fire hazard imposed by a hydraulic system. A small battery was provided for instruments, radio, and other small electrical equipment, and there were two external-power receptacles, one in the skyhook well for use when stowed aboard the parent aircraft and during the launch sequence, and another in the nose ring for use with an auxiliary power unit when testing on the ground.
The wings were fully cantilevered, of aluminium alloy stressed skin construction, designed to be folded and unfolded at the cruising speed of the B-36. For folding the wings, there were two hinges, one at each wing spar, with a locking pin at the main spar. The wingfold actuating circuit was incapable of operation unless the skyhook was extended. Nose flaps on the outer half of the wing leading edges extended automatically at speeds below 185 mph to improve lateral control. An X-type tail, acting as both rudders and elevators, eliminated the need for a folding tail. The control surfaces acted as if the upper right and lower left surfaces were connected. Before flight testing began, dorsal and ventral fixed fins were added to improve directional stability.
The hoe-type speedbrake, installed in the bottom of the fuselage, was manually controlled by a (momentary-type) toggle switch on the throttle grip, and provided accurate speed control, particularly during retrieving operations. The speedbrake also had an automatic mode, cued by a Mach switch, to limit the airspeed to the maximum controllable speed.
The landing gear originally considered for the flight test program was soon discarded. This type, a fixed tricycle landing gear, would double the XF-85's drag. A swivelling nose wheel was also considered but problems with wheel-shimmy eliminated this. The final arrangement consisted of a centerline main skid, which ex-tended ahead of the nose to prevent the aircraft nosing over, and two spring-steel skids located at mid-span on the wings to absorb the shock of a hard landing. The wing skids were removed prior to the first free flight and the center skid performed satisfactorily by itself, but at the request of the Air Force, runners were added to the wing tips to minimize damage caused by skid landings.(9)

Un trasmettitore e ricevitore di comunicazioni VHF (AN/ARC-5) e un radiofaro (AN/APN-61) erano le uniche apparecchiature elettroniche di bordo. Le relative antenne erano installate rispettivamente nelle estremità delle alette verticali sinistra e destra, che erano di materiale non metallico.
Tutti i sistemi erano azionati elettricamente, per evitare il peso aggiuntivo e il rischio di incendio insiti in un sistema idraulico. Era presente una piccola batteria per gli strumenti, la radio e altre piccole apparecchiature elettriche, e esistevano due prese di alimentazione esterna, una nel pozzetto del gancio, da usare quando l'aereo era stivato a bordo dell'aereo madre e durante la sequenza di lancio, l'altra nella sezione anulare del muso, da utilizzare con un'unità di alimentazione ausiliaria durante i test a terra.
Le ali erano completamente a sbalzo, in lega di alluminio rinforzato, progettate per essere ripiegate e dispiegata alla velocità di crociera del B-36. Per ripiegare le ali, c'erano due cerniere, una per ciascun longherone, con un perno di blocco sul longherone principale. Il circuito di comando del ripiegamento era disabilitato a meno che il gancio non fosse esteso. Le alette sulla metà esterna dei bordi anteriori delle ali si estendevano automaticamente a velocità inferiori a 300 kmh per migliorare il controllo laterale. Una coda ad X, con superfici agenti sia come timoni, sia come elevatori, eliminava la necessità di una coda ripiegabile. Le superfici di controllo agivano come se le superfici in alto a destra e in basso a sinistra fossero interconnesse. Prima dell'inizio delle prove di volo, furono aggiunte pinne fisse dorsali e ventrali per migliorare la stabilità direzionale.
L'aerofreno trapezoidale, installato nella parte inferiore della fusoliera, era controllato manualmente da un interruttore a levetta (di tipo momentaneo) sulla manetta del motore e consentiva un controllo accurato della velocità, in particolare durante le operazioni di recupero. L'aerofreno aveva anche una modalità automatica, comandata da un interruttore di Mach, per limitare la velocità indicata alla massima velocità controllabile.
Il carrello di atterraggio originariamente considerato per il programma di test di volo fu presto scartato. Tale carrello, fisso a triciclo, avrebbe raddoppiato la resistenza dell'XF-85. Si valutò anche l'adozione una ruota anteriore sterzabile, ma i possibili problemi di scuotimento della ruota ne suggerirono l'eliminazione. L'assetto finale é consistito in un pattino centrale, che si estendeva davanti al muso per evitare che il velivolo cappottasse, e due pattini a molla in acciaio situati a metà lunghezza sulle ali per assorbire gli urti di un atterraggio duro. Essi furono rimossi prima del primo volo libero, e il pattino centrale ha funzionato in modo soddisfacente da solo, ma su richiesta dell'Air Force, vennero aggiunte protezioni alle punte delle ali per minimizzare i danni causati dagli atterraggi ventrali.(9)

Number 2 XF-85, 46-524, with wings folded (Photo USAF via Goleta Air and Space Museum, USAF 17593r1 015706)

L'XF-85 Numero 2, 46-524, con le ali ripiegate (Foto USAF via Goleta Air and Space Museum, USAF 17593r1 015706)

After the Letter of Intent, a tentative order was placed for two XP-85 flight articles and one static test example, later augmented by a further 15 for service tests. The final letter contract, however, dated 18 June 1946, included only two stripped XF-85 parasite fighters, the definitive contract following on 2 February 1947. The stripped version had equipment essential only to its flight operation, plus some added to improve safety. The following changes were incorporated in the stripped version (as compared to the proposed design):

1. guns were omitted;
2. the dorsal fin was added;
3. a manual override switch was provided to control the deflection of the leading edge flaps;
4. only simulated armor was installed;
5. the radar beacon was eliminated;
6. a carbon-dioxide fire extinguisher was provided to spray CO2 around the engine burner section if overheating was detected;
7. extra fuel tanks were provided, a 30-gallon integral tank in each wing and a 26-gallon bladder tank in the empty ammunition bay behind the cockpit;
8. nitrogen pressurization was supplied to the extra tanks to force their fuel into the main tank, the only one equipped with a fuel pump.

Dopo la lettera di intenti, è stato disposto un ordine provvisorio per due esemplari volanti dell'XP-85, e un esemplare per prove statiche, successivamente aumentato di altri 15 esemplari per i test di servizio. Tuttavia, la lettera di intenti definitiva, datata 18 Giugno 1946, copriva solo due caccia parassiti XF-85 non equipaggiati, con a seguire il contratto definitivo al 2 Febbraio 1947. La versione ordinata aveva solo l'equipaggiamento indispensabile per le operazioni di volo, più alcuni dispositivi aggiunti per migliorarne la sicurezza. Le seguenti modifiche rispetto al progetto proposto sono state incorporate nella versione a equipaggiamento ridotto:

1. le mitragliatrici sono state omesse;
2. la pinna dorsale è stata aggiunta;
3. un interruttore di esclusione manuale è stato fornito per controllare la deflessione delle alette del bordo anteriore;
4. è stata installata solo una corazzatura simulata;
5. il faro radar è stato eliminato;
6. è stato fornito un estintore a biossido di carbonio per spruzzare CO2 attorno alla sezione del bruciatore del motore in caso di surriscaldamento;
7. sono stati forniti serbatoi di carburante extra, un serbatoio integrale da 135 l in ogni ala e un serbatoio flessibile da 520 l nel comparto delle munizioni vuoto dietro l'abitacolo;
8. un sistema a azoto pressurizzato è stato aggiunto ai serbatoi supplementari per forzare il loro carburante nel serbatoio principale, l'unico dotato di una pompa del carburante.

"INVESTIGATION OF THE MCDONNELL XP-85 AIRPLANE IN THE AMES 40- BY 80-FOOT WIND TUNNEL", Clean configuration (Skyhook and hoe-type speedbrake retracted) (Photo-NACA A-12701 from the SA8J22 research memorandum, see link above)

"INDAGINE SULL'AEREO MCDONNELL XP-85 NELLA GALLERIA DEL VENTO DI AMES DA 12 PER 24 METRI", Configurazione pulita (Skyhook e aerofreno trapezoidale retratti) (Foto-NACA A-12701 dal memorandum di ricerca SA8J22, vedere link più sopra)

"INVESTIGATION OF THE MCDONNELL XP-85 AIRPLANE IN THE AMES 40- BY 80-FOOT WIND TUNNEL", Skyhook extended (Photo-NACA A-12702 from the SA8J22 research memorandum, see link above)

"INDAGINE SULL'AEREO MCDONNELL XP-85 NELLA GALLERIA DEL VENTO DI AMES DA 12 PER 24 METRI", Skyhook esteso (Foto-NACA A-12702 dal memorandum di ricerca SA8J22, vedere link più sopra)

"INVESTIGATION OF THE MCDONNELL XP-85 AIRPLANE IN THE AMES 40- BY 80-FOOT WIND TUNNEL", Hoe-type speedbrake extended (Photo-NACA A-12703 from the SA8I23 research memorandum, see link above)

"INDAGINE SULL'AEREO MCDONNELL XP-85 NELLA GALLERIA DEL VENTO DI AMES DA 12 PER 24 METRI", aerofreno trapezopidale esteso (Foto-NACA A-12703 dal memorandum di ricerca SA8I23, vedere link più sopra)

No great difficulty was experienced in approaching to within six feet of the bottom of the B-29, but the pilots recommended that the trapeze bar be placed at least ten feet below the bottom of the parent aircraft, out of the disturbed flow near the fuselage.
The unique configuration of the XF-85, caused by the size limitations of the B-36 bomb bay, made predicting the parasite fighter's aerodynamics difficult. Accordingly, the Air Force requested that the National Advisory Committee for Aeronautics conduct wind tunnel tests on one of the airframes in the 40' x 80' tunnel at Ames Aeronautical Laboratory, Moffett Field, California.
The first airframe, 46-523, was completed in late 1947. Soon afterward, on Nov. 9th, the component parts, not including the engine, were crated and flown from St. Louis to Moffett Fd. in a C-97. November and December were spent in assembling the airframe and installing such special test equipment as control-surface hinge-moment gauges, pressure measuring systems, and remote control drives for the control surfaces. It was ready for installation in the tunnel on January 8, 1948. Then the first mishap, that set the program back only a few days, occurred. It was decided to hoist the XF-85 into the test section by attaching the skyhook to a crane, a method felt to be safe since the airframe had been moved from the assembly area to the test area in this manner.
Late in the morning, the crane's cable was attached to the sky-hook and the XF-85 was lifted about three feet off the floor and bounced by hand to make sure the cable was secure. The attachment appeared to be safe, and when all swinging motion had ceased the airplane was slowly raised into the test section. The operation went smoothly until the XF-85 was about forty feet off the floor. Without warning, the hook latch slipped and the airplane fell. It struck the floor in a level attitude, crushing the forward part of the fuselage.

Non si è riscontrata alcuna difficoltà nell'avvicinarsi a meno di due metri dal fondo del B-29, ma i piloti hanno raccomandato di posizionare la barra del trapezio ad almeno tre metri sotto il ventre dell'aereo madre, fuori dal flusso disturbato vicino alla fusoliera.
La particolare configurazione dell'XF-85, causata dai limiti di dimensioni della stiva bombe del B-36, rendeva difficile prevedere l'aerodinamica del caccia parassita. Di conseguenza, l'Air Force ha chiesto al Comitato Consultivo Nazionale per l'Aeronautica (NACA) di condurre test su una delle cellule, nella galleria del vento di 12 x 24 m presso il laboratorio aeronautico Ames, a Moffett Field, California.
La prima cellula, 46-523, fu completata alla fine del 1947. Poco dopo, il 9 Novembre, i relativi componenti, escluso il motore, furono inscatolati e trasportati da St. Louis a Moffett Field, con un C-97. Novembre e Dicembre furono impiegati per assemblare la cellula e installare apparecchiature di prova speciali come misuratori di momento sulle cerniere delle superfici di controllo, sistemi di misurazione della pressione e unità di controllo remoto per le superfici di controllo. La cellula fu pronta per l'installazione nel tunnel l'8 Gennaio 1948. Fu allora che si verificò il primo contrattempo, che ritardò il programma solo per pochi giorni. Si era deciso di sollevare l'XF-85 nella sezione di test della galleria del vento, fissando il gancio a una gru, un metodo ritenuto sicuro poiché la struttura dell'aereo era stata spostata dall'area di assemblaggio all'area di prova in questo modo.
In tarda mattinata, il cavo della gru era stato collegato al gancio e l'XF-85 era stato sollevato a circa tre piedi dal pavimento e fatto oscillare a mano per assicurarsi che il cavo fosse sicuro. L'attacco sembrava tenere e, quando tutto il moto oscillante era cessato, l'aereo è stato lentamente sollevato nella sezione di test. L'operazione è andata a buon fine fino a quando l'XF-85 si è trovato a circa dodici metri da terra. Senza preavviso, il cappio è scivolato dal gancio e l'aereo è caduto. Ha colpito il pavimento in un assetto livellato, schiacciando la parte anteriore della fusoliera.

Number 1 XF-85, 46-523, slightly bent after its fall in the Ames Aero-nautical Laboratory test area while hoisting to the 40' x 80' wind tunnel. The skin was tufted to aid airflow visualization. (Photo NACA A-12387)

L'XF-85 Numero 1, 46-523, leggermente piegato dopo la sua caduta nell'area di test del Laboratorio Aeronautico di Ames mentre veniva sollevato nella galleria del vento 12 x 24 m. La superficie era stata ricoperta di filetti in tessuto per facilitare la visualizzazione del flusso d'aria. (Foto NACA A-12387)

A detailed inspection revealed that the nose section of the fuselage, the air inlet structure, and the primary and secondary structure of the fuselage had all sustained major damage and needed rebuilding. An investigating board later determined that the accident was caused by an improperly assembled latching mechanism which slipped under the weight of the XF-85.
The damaged airplane was returned to St. Louis and its place in the wind tunnel was taken by the remaining XF-85, serial number 46-524. Tests were completed early in 1948 and the data indicated that with the skyhook extended the directional stability of the airplane was decreased by 75 percent. It was recommended that a ventral fin be added to the configuration, bringing the number of tail surfaces to six. It was also noted, in disagreement with previous small-scale model wind tunnel tests, that the leading edge flaps were relatively ineffective.
Meanwhile, some doubts had been expressed as to the usefulness of the parasite fighter. In an article entitled "Parasite Jet Fighter Due for Test," Aviation Week reported(10):
"New Air Force contract for service test quantity of the P-85 (sic.-by this time the contract for two aircraft had been signed - Author) assures the unique craft a thorough wringing out at the hands of Air Material Command test pilots and indicates air force determination to exhaust the potentialities of the "parasite fighter" as a tactical concept in long-range bomber defensive armament. However, there are strong indications that the idea is slated for eventual abandonment. "Gen. George C. Kenney, commanding general, U.S. Air Force Strategic Air Command, who will direct the tactical development and employment of the B-36A, is doubtful of the value the parasite fighter, because of difficulties of retrieving the planes after their small amount of fuel is used.
"If combat continues, the bomber which slows down to latch on a spent fighter is in jeopardy. It would be difficult for a fighter to find the "mother" plane which he had originally left and if he hooked on to another he would be taking the place of another parasite. With three fighters aboard the B-36A there is little if any space left for the stowage of bombs."

Un'ispezione dettagliata riveló che la sezione anteriore della fusoliera, la struttura della presa d'aria e la struttura primaria e secondaria della fusoliera avevano tutte subito danni rilevanti e dovevano essere ricostruite. Una commissione inquirente, in seguito, stabilì che l'incidente era stato causato da un meccanismo di aggancio montato in modo errato, che aveva ceduto sotto il peso dell'XF-85.
L'aereo danneggiato venne rispedito a St. Louis, e il suo posto nella galleria del vento fu preso dal rimanente XF-85, numero di serie 46-524. I test furono completati all'inizio del 1948 e i dati indicarono che con il gancio esteso la stabilità direzionale dell'aereo si riduceva del 75%. Si raccomandó di aggiungere una pinna ventrale alla configurazione, portando il numero di superfici della coda a sei. Si notó anche, in disaccordo con i precedenti test in galleria del vento su modelli a scala ridotta, che le alette sul bordo d'attaccco erano relativamente inefficaci.
Nel frattempo, erano stati espressi alcuni dubbi sull'utilità del caccia parassita. In un articolo intitolato "Il caccia parassita a getto in attesa di test", Aviation Week riportava(10):
"Il nuovo contratto dell'Air Force per la quantità di test di servizio del P-85 (Nota dell'autore: sic. - a questo punto, il contratto per due velivoli era stato firmato) assicura a questo velivolo, unico nel suo genere, un'accurato tartassamento per mano dei piloti collaudatori dell'Air Material Command, e mostra la determinazione dell'USAF ad esplorare nel modo più esauriente le potenzialità del "caccia parassita" come concetto tattico di armamento difensivo per bombardieri a lungo raggio. Tuttavia, esistono forti indicazioni che, in prospettiva, l'idea sia predestinata all'abbandono. Il Gen. George C. Kenney, comandante generale del Comando Aereo Strategico dell'Aeronautica USA, che dirigerà lo sviluppo tattico e l'impiego del B-36A, dubita del valore del caccia parassita, a causa delle difficoltà nel recuperare gli aerei dopo che la loro modesta quantità di carburante è é esaurita. Se il combattimento continua, il bombardiere che rallenta per agganciarsi a un caccia in riserva è in pericolo; sarebbe difficile per un caccia trovare proprio l'aereo madre che aveva originariamente lasciato e, se si agganciasse a un altro, avrebbe preso il posto di un altro parassita; con tre caccia a bordo del B-36A c'è poco spazio per caricare le bombe".

Unfortunately, Kenney's predictions would prove to be all too true, once flight tests were initiated.
The contract for the instrumentation and Phase I flight testing was signed in January, 1948. Phase I was a limited objective program, with the purpose of developing reliable hook-on procedures. From February 10th to 12th the Air Force Engineering Review Board met to evaluate the XF-85. Apparently the design was satisfactory, for no large modifications were recommended. 46-524 was brought back to St. Louis and, after two months of final preparation, it was flown to Muroc Air Force Base on June 5th in a C-97 to begin flight testing. Awaiting the XF-85 was the parent airplane for the program, an EB-29B, 44-84111, nick-named MONSTRO. The E prefix indicated that the B-29 was on bail to McDonnell.
It had become apparent, early in 1947, that no B-36 would be available for the flight test program, and a suitable substitute had to be found. A B-29 was the largest airplane readily available but the arresting trapeze had been designed for the B-36 and a new one had to be designed for the B-29. A letter contract supplement to the XF-85 contract was submitted in April, covering the B-29 modifications. The engineering for the modification was completed in October, and in January 1948 the definitive contract was signed.
The greater part of the modification was installation of the arresting trapeze, now placed in the aft bomb bay to keep the XF-85 away from the B-29's propeller discs. Keeping the AKRON-MACON experience in mind, McDonnell engineers designed the trapeze with the bar horizontal and with a "horse collar" stabilizing gear to grab the nose of the XF-85 thus holding it rigidly during retraction and extension.

Sfortunatamente, le previsioni di Kenney si sarebbero rivelate fin troppo veritiere, una volta avviate le prove in volo.
Il contratto per la strumentazione e le prove di volo di Fase I è stato firmato nel Gennaio del 1948. La fase I era un programma con obiettivi limitati, con lo scopo di sviluppare procedure di aggancio affidabili. Dal 10 al 12 Febbraio il Comitato di revisori dell'Aeronautica si riunì per valutare l'XF-85. Apparentemente il progetto venne ritenuto soddisfacente, dato che non vennero raccomandate grandi modifiche. Il 46-524 fu riportato a St. Louis e, dopo due mesi di preparazione finale, fu trasferito con un C-97 alla base aerea di Muroc il 5 Giugno, per iniziare i test in volo. A attendere l'XF-85, c'era l'aereo madre del programma, un EB-29B, 44-84111, denominato MONSTRO. Il prefisso E indicava che il B-29 era affidato, sotto cauzione, alla McDonnell.
Era apparso chiaro, all'inizio del 1947, che nessun B-36 sarebbe stato disponibile per il programma di test in volo, e che bisognava trovare un sostituto adeguato. Il B-29 era il più grande aereo disponibile, ma il trapezio d'arresto era stato progettato per il B-36 e bisonava progettarne uno nuovo per il B-29. Nel mese di Aprile è stato proposto un supplemento al contratto XF-85, a coprire le modifiche del B-29. Le attività ingegneristiche per la modifica furono completate in Ottobre, e nel Gennaio 1948 venne firmato il contratto definitivo.
La maggior parte delle modifiche è consistita nell'installazione del trapezio di arresto, ora collocato nella stiva bombe di poppa, per mantenere l'XF-85 lontano dai dischi dell'elica del B-29. Tenendo presente l'esperienza di AKRON-MACON, gli ingegneri della McDonnell progettarono il trapezio con una barra orizzontale e con un meccanismo stabilizzatore "a giogo" per afferrare il muso dell'XF-85 tenendolo rigidamente durante la retrazione e l'estensione.

The cockpit of the XF-85 was cramped, only 26 cubic feet in size, with limited instrumentation. Central instruments were on the aft face of the skyhook well, others mounted on cockpit sides. From the photo immediately below, it's evident that this is an early stage of the assembly, with many instruments and controls still missing. (McDonnell D4E-12062)

La cabina di guida dell'XF-85 era angusta, di soli 500 litri circa, con strumentazione limitata. Gli strumenti centrali erano sul lato posteriore del pozzetto del gancio, altri erano montati ai lati del cockpit. Dalla foto immediatamente sottostante, è evidente che si tratta di uno stadio preliminare dell'assemblaggio, con molti strumenti e controlli ancora mancanti. (McDonnell D4E-12062)

A much better picture of the completed XF-85 cockpit taken on 18 August 1948, five days before the first flight. Photo courtesy of Ray Schoch (USAF, Edwards AFB No. 439B-G-4144BU)

Una foto molto migliore del cockpit dell'XF-85 completato, presa il 18 Agosto 1948, cinque giorni prima del primo volo. Foto gentilmente fornita da Ray Schoch (USAF, Edwards AFB No. 439B-G-4144BU)

In the extended position, the trapeze was located nearly 10 ½ feet below the bottom of the B-29, requiring a double hydraulic extension and retraction mechanism. A redundant emergency retraction system was installed to ensure that the trapeze could be pulled up, since the B-29 could not be landed with the trapeze extended. Other modifications to the EB-29 were:

1. the bomb bay doors and bomb racks were removed;
2. the tunnel in the rear bomb bay was removed;
3. a fairing was installed ahead of the bomb bay to keep the free air stream from windmilling the XF-85's engine when stowed;
4. radar equipment beneath the wing root was removed and the bomb bay extended forward thirty inches;
5. protector plates for the fuel lines of the B-29 were installed;
6. a CO2 fire extinguisher was installed under the wing root to inject its contents into the XF-85's engine if required;
7. communications and oxygen outlets were installed.

Nella posizione estesa, il trapezio si trovava a circa tre metri sotto il fondo del B-29, e richiedeva un doppio meccanismo di estensione e retrazione idraulica. Venne installato un sistema ridondante di retrazione di emergenza, per garantire il sollevamento del trapezio, dato che il B-29 non poteva essere fatto atterrare con il trapezio esteso. Altre modifiche all'EB-29 sono state:

1. i portelloni della stiva bombe e le rastrelliere delle bombe sono stati rimossi;
2. il tunnel nella stiva bombe posteriore é stato rimosso;
3. una carenatura è stata installata davanti alla stiva bombe per evitare che il flusso d'aria facesse girare passivamente il motore dell'XF-85 stivato;
4. l'attrezzatura radar al di sotto della radice dell'ala é stata rimossa e la stiva bombe é stata estesa in avanti di trenta pollici;
5. sono state installate piastre di protezione per le tubazioni del carburante del B-29;
6. un estintore a CO2 è stato installato sotto la radice dell'ala per iniettare il suo contenuto nel motore dell'XF-85, se necessario;
7. sono state installati i dispositivi di comunicazione e le prese dell'ossigeno.

The front view of 46-524 in May 1948 at the McDonnell St. Louis plant. The skyhook was retracted, and wing skids are in position. The port in the nose ring was for the gun camera. (D4E-10110)

Vista frontale del 46-524 nel Maggio 1948 nello stabilimento di McDonnell St. Louis. Lo skyhook è stato retratto e i pattini alari sono in posizione. La porta nella sezione anulare del muso era per la fotocamera delle mitragliatrici. (D4E-10110)

Another modification was extension of the B-29's tail skid to prevent the dragging of the XF-85 during takeoff. The length of the skid was doubled, and in even the retracted position it appeared much like a standard B-29 tail skid in the extended position.
The modifications were made by McDonnell at the St. Louis plant and the completed airplane was flown to Muroc by its McDonnell flight crew on Jan. 9, 1948, well ahead of the XF-85, to begin the flight test program. In its loaded condition, with 400 pounds of ballast in the nose compartment and 1396 pounds in the forward bomb bay, 4500 gallons of fuel, full complement of oil, eight crewmen and with the XF-85 installed, MONSTRO weighed 112,600 pounds. The corresponding landing weight was 101,800 pounds.
Since the EB-29B lacked sufficient clearance between the fuselage and the ground to permit loading the XF-85, a special loading pit was constructed at Muroc, 24 ½ feet wide, 92 feet long, and 17 ½ feet deep at one end. There was an inclined ramp permitting the XF-85 to be lowered on its ground handling dolly.
For the flight test operations, the EB-29B was to have three crewmen in the forward compartment and five in the aft, all McDonnell employees, chosen on the basis of their service experience and familiarity with the program. Albert W. Courtial was the pilot. A former Air Force captain, he had become familiar with the B-29 as pilot in the Pacific theatre during WWII. After the XF-85 tests he went on to New York to fly for the Bell Aircraft Corp. John Y. Brown was copilot, and he also had flown during WWII, in the Royal Canadian Air Force and the U.S. Navy.
The trapeze operator was Lester Eash, the engineer in charge of the B-29 modifications and the trapeze installation. The other crew members included Quinton Harvey, flight engineer, Keith Curtiss and D.P. Gadsby, mechanics, and Charles Siler, observer.
The only pilot ever to fly the XF-85 was Edwin F. Schoch, a McDonnell test pilot. Schoch, a graduate of Virginia Polytechnic Institute in 1941, enlisted in the Navy and was commissioned Ensign in April 1942. He joined the flight program and in 1943 was assigned to VF-19, flying Grumman F6F Hellcats off the USS LEXINGTON. He served with VF-19 for one tour of duty, claiming four Japanese airplanes destroyed and was awarded the Navy Cross, Distinguished Flying Cross, and the Air Medal. He was flying Corsairs aboard the USS LAKE CHAMPLAIN with VFB-150 when the war ended. Schoch then joined McDonnell as a test pilot, and thereafter flew nearly every type of airplane built by the company except the XP-67. He was killed on a test flight of an F2H-3 in September 1951.

Un'altra modifica è stata l'estensione del pattino di coda del B-29 per impedire il raschiamento dell'XF-85 durante il decollo. La lunghezza del pattino venne raddoppiata, e anche nella posizione retratta esso era comprabile a un pattino standard per B-29 nella posizione estesa.
Le modifiche furono apportate dalla McDonnell nello stabilimento di St. Louis, e l'aereo completato venne trasferito a Muroc dal suo equipaggio di volo McDonnell il 9 Gennaio 1948, molto prima dell'XF-85, per iniziare il programma di test in volo. Nella sua condizione di carico, con 180 kg di zavorra nel compartimento anteriore e 630 kg nella stiva bombe di prua, 20.000 litri di carburante, rifornimento completo di olio, otto membri dell'equipaggio e con l'XF-85 installato, MONSTRO pesava 51.000 kg.
Il peso corrispondente all'atterraggio era di 46.000 kg. Poiché l'EB-29B mancava di spazio sufficiente tra la fusoliera e il terreno per consentire il caricamento dell'XF-85, fu costruita una fossa di carico speciale a Muroc, larga 7.3 m, lunga 28 metri e profonda 5.3 a un'estremità. Una rampa inclinata permetteva di calarvi l'XF-85 sul suo carrello di movimentazione a terra.
Per le operazioni di test in volo, l'EB-29B doveva avere tre membri dell'equipaggio nel compartimento a prua e cinque a poppa, tutti dipendenti di McDonnell, scelti sulla base della loro esperienza di servizio e familiarità con il programma. Albert W. Courtial era il pilota. Ex capitano della Air Force, aveva familiarizzato con il B-29 come pilota nel teatro del Pacifico durante la seconda guerra mondiale. Dopo i test con l'XF-85 si trasferí a New York per volare per la Bell Aircraft Corp. John Y. Brown è stato il copilota, anche lui con esperienza di volo durante la seconda guerra mondiale, nella Royal Canadian Air Force e nella US Navy.
L'operatore del trapezio era Lester Eash, l'ingegnere incaricato delle modifiche del B-29 e dell'installazione del trapezio. Tra gli altri membri dell'equipaggio c'erano Quinton Harvey, ingegnere di volo, Keith Curtiss e D.P. Gadsby, meccanici e Charles Siler, osservatore.
L'unico pilota a volare sull'XF-85 è stato Edwin F. Schoch, un pilota collaudatore McDonnell. Schoch, diplomato al Virginia Polytechnic Institute nel 1941, si arruolò in Marina e fu nominato Guardamarina nell'Aprile del 1942. Si è iscritto al programma per divenire pilota, e nel 1943 è stato assegnato a VF-19, volando con i Grumman F6F Hellcat della USS LEXINGTON. Ha servito con il VF-19 per un ciclo di operazioni, abbattendo di quattro aerei giapponesi e venendo insignito di Navy Cross, Distinguished Flying Cross e Air Medal. Alla fine della guerra, stava pilotando Corsair a bordo della USS LAKE CHAMPLAIN con il VFB-150. Schoch si è poi impiegato alla McDonnell come pilota collaudatore, e da allora in poi ha volato praticamente su ogni tipo di aereo costruito dall'azienda eccetto l'XP-67. Ha perso la vita in un volo di collaudo di un F2H-3 nel Settembre del 1951.

The first tests in the program took place in June 1948 soon after the arrival of 46-524. As with any new airplane the flight test program was designed to progress in carefully planned steps to minimize the risks involved, and a series of preliminary ground tests were performed to check the performance of certain components. The power control, cooling and installation of the engine were checked, the magnetic compass was swung, and the cockpit was tested for carbon monoxide leaks.
Sufficient instrumentation to record all the important flight parameters was fitted. The flight test photo panel and a recording camera were installed in the empty ammunition bay in the fuselage behind the cockpit. (The 26-gallon bladder fuel tank was not used at this time because of the fire hazard.) Instrumentation was supplied to measure control surface positions, control forces, aircraft attitude and angular rotation, and the temperature of several structural members. Camera operation was to be controlled by Schoch.
The initial flight testing of the XF-85 consisted of captive flights during which the parasite was lowered into the airstream on the trapeze, the engine started, and the airplane "flown" while still hooked onto the trapeze. There was only enough freedom of movement to enable Schoch to get the "feel" of the controls. In all of these preliminaries, the engine, fuel, radio, and electrical systems were to be thoroughly checked out before clearing for free flight. Eleven captive flights were scattered throughout the flight test program; the first took place on July 22, 1948 and four others were made before the first free flight on August 23. Even these could be dangerous, as the following incident illustrates. The trapeze operator, Les Eash, at his station in the aft pressurized compartment between the gunner's blisters, had a good seat for the action. He recalled: "With the XF-85 on the arresting bar and the horse collar raised, the pilot started the engine and made repeated lift-offs within the confines of the hook diameter. The airplane was in control, moving laterally on the bar and pitching up and down. Subsequently, the airplane appeared to go divergent and Ed called for lowering the horse collar in an attempt to catch the oscillating nose. The first attempt I punctured the nose cowling and oil tank, the second missed completely and on the third attempt luckily caught the nose as it was moving in a lateral direction. After getting back to the ground, all I could say was, 'it was a helluva J.C.' "(12)

I primi test del programma si svolsero nel Giugno del 1948, poco dopo l'arrivo del 46-524. Come per ogni nuovo aereo, il programma di test in volo era progettato per progredire in fasi, attentamente pianificate per ridurre al minimo i rischi previsti, e ha compreso una serie di test preliminari a terra per verificare le prestazioni di specifici componenti. Il controllo della potenza, del raffreddamento e dell'installazione del motore sono stati testati, la bussola magnetica è stata collaudata e il cockpit è stato testato per eventuali perdite di monossido di carbonio.
E' stata montata una strumentazione sufficiente per registrare tutti i principali parametri di volo. Il pannello fotografico per i voli di prova e una telecamera di registrazione sono stati installati nel vano vuoto nella fusoliera dietro l'abitacolo. (Il serbatoio flessibile del combustibile da 120 litri non è stato usato in questa fase a causa del rischio di incendio). Sono stati forniti strumenti per misurare le posizioni delle superfici di controllo, le forze esercitate, l'assetto e la rotazione angolare dell'aeromobile e la temperatura di diversi componenti strutturali. Il funzionamento della videocamera doveva essere controllato da Schoch.
Il test in volo iniziale dell'XF-85 é consistito in voli vincolati, durante i quali il parassita, sul trapezio, veniva calato nella corrente d'aria, il motore veniva avviato e l'aereo "volava" ancora agganciato al trapezio. C'era una libertà di movimento appena sufficiente a consentire a Schoch di percepire il "feeling" dei comandi. In tutti questi preliminari, il motore, il carburante, la radio e i sistemi elettrici dovevano essere accuratamente controllati prima di essere abilitati per il volo autonomo. Undici voli vincolati sono stati effettuati durante il programma di test in volo; il primo ebbe luogo il 22 Luglio 1948 e altri quattro si svolsero prima del primo volo libero del 23 Agosto. Anche questi potevano essere pericolosi, come dimostra il seguente episodio. L'operatore del trapezio, Les Eash, nella sua postazione nel compartimento pressurizzato a poppa tra le cupole trasparenti dell'armiere, aveva un buon punto di vista sull'azione. Ha ricordato: "Con l'XF-85 sulla barra di arresto e il giogo sollevato, il pilota ha avviato il motore e fatto ripetuti decolli nei limiti del diametro del gancio. L'aereo era sotto controllo, muovendosi lateralmente sulla barra e facendo ripetuti su e giù. In seguito, l'aereo é parso divergere ed Ed ha chiesto di abbassare il giogo nel tentativo di catturare il muso che oscillava. Il primo tentativo ha bucato la cappottatura del muso e il serbatoio dell'olio, il secondo ha mancato completamente e il terzo ha fortunosamente afferrato il muso mentre si muoveva in direzione laterale. Dopo essere tornato a terra, potevo solamente dire 'E' stato un gran casino!'"(12)

The crew of the mother ship, MONSTRO. L.-R. – Albert Courtial, pilot; John V. Brown, co-pilot; Unknown; Jim McEwan, flight test engineer; Charles Siler, observer, and Les Eash, trapeze operator. (McDonnell No 2D4-4528.)

L'equipaggio dell'aereo madre, MONSTRO. Da sinistra a destra - Albert Courtial, pilota; John V. Brown, copilota; Sconosciuto; Jim McEwan, ingegnere per i test di volo; Charles Siler, osservatore, e Les Eash, operatore trapezio. (McDonnell No 2D4-4528.)

MONSTRO and Goblin above the dry lake, now Edwards Air Force base, in October 1948 (probable date.) (McDonnell No. 4E-12155)

MONSTRO e Goblin sopra il lago asciutto, ora base delle Forze Aeree di Edwards, nell'Ottobre del 1948 (data probabile). (McDonnell n. 4E-12155)

The sequence of events on all flight operations was similar: The XF-85 was installed on the trapeze in the loading pit and the trapeze retraction mechanism was tested on both primary and emergency systems.
Schoch rode in the aft compartment of the B-29 during take-off. After launch altitude was reached, the XF-85 was partially lowered and, after Schoch entered the bomb bay, it was again retracted. After climbing into the cockpit, Schoch would give a signal for the parasite to be lowered. Once the parasite was lowered, the engine was started, the horse collar was raised, and the launch completed.
To maintain his proficiency during the flight testing, Schoch flew simulated approaches to the EB-29B in an F-80, forty approaches during the course of fourteen flights. For these, a simulated skyhook similar to an automobile radio antenna was installed just ahead of the cockpit, approximating the position of the XF-85's hook. In general, the two types of aircraft required similar techniques for the approach, though the difference in sizes made the handling quite different. Two chase airplanes were used, a Lockheed F-80 to follow the XF-85, and a B-29 to observe and photograph the launch and recovery procedures.

La sequenza di eventi era simile in tutte le operazioni di volo: nella fossa di carico, l'XF-85 veniva installato sul trapezio, e il meccanismo di retrazione del trapezio veniva testato su entrambi i sistemi, primario e di emergenza.
Schoch sedeva nel compartimento poppiero del B-29 durante il decollo. Dopo aver raggiunto l'altitudine di lancio, l'XF-85 veniva parzialmente abbassato e, dopo che Schoch era entrato nella stiva bombe, veniva di nuovo ritirato. Dopo essere entrato nel cockpit, Schoch dava un segnale per calare il parassita. Una volta che il parassita era stato calato, si avviava il motore, si sollevava il giogo e si completava il lancio.
Per mantenere la sua efficienza durante i test in volo, Schoch, in un F-80, ha eseguito approcci simulati all'EB-29B, quaranta approcci nel corso di quattordici voli. In questi voli, un simulatore di gancio simile ad un'antenna radio per automobili era stato installato poco più avanti del cockpit dell'F-80, approssimando la posizione del gancio dell'XF-85. In generale, i due tipi di aeromobili richiedevano tecniche simili per l'approccio, sebbene la differenza di dimensioni rendesse la manovra abbastanza diversa. Sono stati usati due "chase planes", un Lockheed F-80 per seguire l'XF-85 e un B-29 per osservare e fotografare le procedure di lancio e di recupero.

The flight characteristics of MONSTRO with the XF-85 in the stowed position were not much different from a standard combat B-29. With the trapeze extended, the airspeed dropped about forty miles per hour. Maintaining the launch speed of 200 mph required slightly more power than the maximum continuous rating. When the XF-85 was launched, a very slight nose down tendency required the application of a small amount of up elevator. Only a slight reduction of engine manifold pressure was possible after launch, if 200 mph was to be maintained.
The first XF-85 free flight in 46-524 was made on August 23, 1948. The launch was made at 20,000 feet and 200 mph. After the engine was started and the horse collar raised, Schoch pulled the lever that tumbled the skyhook head and gently pulled back on the stick to ease the initial rate of descent. The parasite dived away with no problems. After a brief period spent feeling out the controls for the first time in free flight, Schoch performed a preliminary evaluation of the XF-85's flight characteristics through the speed range from 180 to 250 mph. He judged that it had excellent lateral stability and control, positive directional stability and control, and satisfactory longitudinal stability and control, but insufficient trim capability required him to exert a constant pull of 10 to 50 pounds on the stick in order to maintain level flight.

Le caratteristiche di volo di MONSTRO con l'XF-85 in posizione stivata non erano molto diverse da quelle di un B-29 standard da combattimento. Con il trapezio esteso, la velocità scendeva di una quarantina di miglia all'ora. Mantenere la velocità di lancio di 320 km orari richiedeva un po' più di potenza rispetto alla massima potenza continua. Dopo che l'XF-85 era stato lanciato, una leggera tendenza a picchiare richiedeva di applicare un po' di elevatore a cabrare. Dopo il lancio, si poteva calare solo di poco la pressione del collettore del motore, se si desiderava mantenere 320 km orari.
Il primo volo libero dell'XF-85 46-524 avvenne il 23 Agosto 1948. Il lancio si svolse a 6.000 metri e 320 km orari. Dopo aver avviato il motore e sollevato il giogo, Schoch ha tirato la leva che faceva ruotare la testa del gancio e ha tirato delicatamente indietro la barra per attenuare la velocità iniziale di discesa. Il parassita è sceso di quota senza problemi. Dopo un breve periodo trascorso a provare i comandi per la prima volta in volo libero, Schoch ha eseguito una valutazione preliminare delle caratteristiche di volo dell'XF-85 attraverso la gamma di velocità da 290 a 400 kmh. Giudicò eccellenti la stabilità e il controllo laterale, positivi stabilità e controllo direzionale e soddisfacenti la stabilità e il controllo longitudinale, ma l'insufficiente capacità di trim lo obbligava a esercitare una trazione costante da 5 a 25 kg sulla barra, per mantenere il volo livellato.

After about ten minutes of free flight, Schoch came back for the first hook-on. He manoeuvred to a position off the port quarter of the EB-29B and made the approach with low closing speed to a point about five to seven feet below the trapeze, where the closing speed was eased off to zero. By this time, the necessity for maintaining a constant back pressure on the control column had tired him to a point where he found it necessary to keep both hands on the stick, and he could only increase the throttle by momentary use of his left hand. The difficulty experienced in adjusting the throttle and the bobbing motion of the XF-85 made a more rapid approach seem desirable, so Schoch dived away to try again.
This time Schoch made his approach from directly below the EB-29B, and at an angle of about forty-five degrees from the horizontal. He pre-set the engine throttle adjustment to 11,000 rpm, which he felt was sufficient to bring the airplane completely up to the trapeze. However, this increased power made the XF-85 approach at a higher closing speed than in the previous attempt, and the skyhook hit the trapeze bar too far aft to engage. The parasite bounced up into the horse collar, and the trapeze bar struck the canopy, shattering it and knocking off Schoch's helmet. The XF-85 fell away, temporarily out of control, and disappeared from the view of the EB-29B crew.
Losing a few thousand feet of altitude, Schoch regained control of the airplane and shortly determined that the airplane was relatively undamaged. Rather than abandon he decided to make a skid landing on the desert. Working with the pilot of the chase plane, Schoch checked out the stall speed of the XF-85 by using hand signals. Satisfied that the airplane was performing satisfactorily, he made a successful skid landing on the desert floor, touching down at about 140 mph. The airplane skidded for about two-thirds of a mile before coming to rest.

Dopo circa dieci minuti di volo libero, Schoch è tornato per il primo aggancio. Ha manovrato per portarsi in una posizione all'esterno del quarto posteriore destro dell'EB-29B e ha effettuato l'avvicinamento con una bassa velocità di avvicinamento, fino a un punto circa 1.5 - 2 metri sotto il trapezio, dove la velocità di avvicinamento è stata portata a zero. A questo momento, la necessità di mantenere una costante trazione sulla barra di controllo lo aveva stancato fino al punto da dover tenere entrambe le mani sulla barra, e poteva aumentare l'accelerazione solo con l'uso momentaneo della mano sinistra. La difficoltà riscontrata nel controllare la manetta e il movimento oscillante dell'XF-85 hanno reso l'approccio più rapido di quanto auspicabile, quindi Schoch si è allontanato scendendo di quota per riprovare.
La volta successiva Schoch ha approcciato l'EB-29B direttamente da sotto, con un angolo di circa quarantacinque gradi rispetto all'orizzontale. Ha preimpostato la manetta a 11.000 giri / min, regime che riteneva sufficiente per portare l'aereo fin sul trapezio. Tuttavia, questa maggiore potenza ha conferito all'approccio dell'XF-85 una velocità di avvicinamento più alta rispetto al precedente tentativo, e il gancio ha colpito la barra del trapezio troppo indietro per ingaggiarla. Il parassita é rimbalzato sul giogo e la barra del trapezio ha colpito il canopy, distruggendolo e facendo cadere il casco di Schoch. L'XF-85 si é staccato, temporaneamente fuori controllo, ed é sparito dalla vista dell'equipaggio EB-29B.
Dopo aver perso qualche migliaio di piedi di altitudine, Schoch ha ripreso il controllo dell'aereo, e rapidamente ha deciso che l'aereo era relativamente intatto. Invece di abbandonarlo, ha deciso di tentare un atterraggio nel deserto. Lavorando con il pilota del "chase plane", Schoch ha controllato la velocità di stallo dell'XF-85 usando segnali manuali. Rassicurato dal fatto che l'aereo stava funzionando in modo soddisfacente, ha eseguito un atterraggio regolare sul suolo del deserto, toccando a circa 225 km all'ora. L'aereo ha slittato per circa un chilometro prima di fermarsi.

(Above) Pictures from the first flight

Nine pictures of the first flight of the XF-85 on Monday 23 August 1948 - USAF pictures from the site of Goleta Air & Space Museum. From top:

• Monstro being positioned above the pit (USAF 17593r1 044925)
• Detail of the hook on the bar of the trapeze (USAF 17593r1 052621)
• Monstro taking off (USAF 17593r1 062429)
• The EB-29 chase plane and Monstro with the trapeze lowered before the release of the Goblin (USAF 17593r1 065719)
• Monsto with the trapeze extended and the stabilizing collar still lowered(USAF 17593r3 082418)
• The Goblin on the trapeze immediately before the rising of the stabilizing collar (USAF 17593r2 081013)
• Collar raised: the Goblin floats behind the trapeze a few moments before the release in free flight (USAF 17593r2 024211)
• The Goblin on re-entry immediately before one of the unsuccessful hooking attempts (USAF 17593r2 073201)
• The Goblin impacting the trapeze and shattering the canopy (USAF 17593r2 043720)

(Sopra) Immagini dal primo volo

Nove immagini dal primo volo dell'XF-05 Lunedì 23 Agosto 1948 - Immagini USAF dal sito Web del Goleta Air & Space Museum. Da sopra:

• Posizionamento di Monstro sopra la fossa di carico (USAF 17593r1 20044925)
• Dettaglio del gancio sulla barra del trapezio (USAF 17593r1 052621)
• Monstro in decollo (USAF 17593r1 062429)
• Il chase plane EB-29 e Monstro con il trapezio abbassato prima dello sgancio del Goblin (USAF 17593r1 065719)
• Monsto col trapezio esteso e il giogo stabilizzatore ancora abbassato(USAF 17593r3 082418)
• Il Goblin sul trapezio immediatamente prima del sollevamento del giogo stabilizzatore (USAF 17593r2 081013)
• Giogo sollevato: il Goblin galleggia dietro il trapezio pochi momenti prima del rilascio in volo libero (USAF 17593r2 024211)
• Il Goblin al rientro immediatamente prima di uno dei tentativi infruttuosi di aggancio (USAF 17593r2 073201)
• Il Goblin che urta il trapezio e sfascia il canopy (USAF 17593r2 043720)

The sequence of pictures, taken from the B-29 chase plane, shows the final hook-on attempt by Ed Schoch during the first free flight, 23 August 1948. It nearly ended in disaster as the XF-85 approached the trapeze, struck it, nosed up into the mechanism and shattered the canopy, and dove away, temporarily out of control. (D4E-11466 - 11468 and 114710)

La sequenza di immagini, tratte dal B-29 "chase plane", mostra l'ultimo tentativo di aggancio di Ed Schoch durante il primo volo libero, il 23 Agosto 1948. Si è quasi concluso in un disastro quando l'XF-85 si avvicinò al trapezio, lo colpì , si impennò contro il giogo stabilizzatore e frantumò il canopy, per poi tuffarsi via, temporaneamente fuori controllo. (D4E-11466 - 11468 e 114710)

The XF-85 after its first emergency landing - the shattered canopy can be easily observed - USAF photo from the website of the Goleta Air & Space Museum. (342 USAF 17593 2007060)

L'XF-85 dopo il suo primo atterraggio d'emergenza - si può facilmente osservare il tettuccio fracassato - Foto USAF dal sito Web del Goleta Air & Space Museum. (342 USAF 17593 2007060)

The damage was minor: some repair was required where the central skid crushed against the fuselage, and these repairs were made at Muroc. Before the second free flight was attempted, some modifications were made to the vee tail to rectify the longitudinal trim problem. The upper ruddervator incidence was changed from -5 to -8 degrees and a trim spring was installed on the control column, relieving the constant backpressure required of the pilot. The modifications were checked out in the fifth and sixth captive flights on October 11th and 13th.
The second free flight was made on October 14, and partial transcript of the communications between the four airplanes has survived. The release was made as before at 20,000 feet and 200 mph, and again Schoch encountered no problems in the launch. After this his first job was to check the stability and control with the system modifications. When the airplane was trimmed "full nose up," the control forces were very light in contrast to those encountered during the first flight.
Following preliminary evaluation, Schoch's first approach was initiated from dead astern the EB-29B, almost on the same level as the trapeze. The relative speed of the two aircraft was kept to a minimum. The transcript began:
"Where is he…?"
"…Back a hundred yards…"
"I'm moving up now…moving pretty fast, can't we have more speed…?"
"We've got 200 on…"
"He's under the tail and slowed down…Halfway to the trapeze…"
"I'm coming up now…Steady in close, in close…"
"He missed. Another three inches would have done it…"
"Where is he?"
"Under the nose…"
"Ed, we're a long way from Muroc. Hold off until I turn and head back."
Schoch had missed when, in anticipation of contact, he nosed the XF-85 down to engage the bar.
From the second B-29 the pilot called to Courtial, the mother ship pilot:
"Al, I'll talk about his position all the way in, then Ed won't have to do it…"
"Fifty feet below your tail…approaching nicely…up slow…close enough for one of your boys to talk…Doing fine, holding six feet behind and three down…Come on Ed, you're doing fine…He's on!"

Il danno fu lieve: era necessaria qualche riparazione nel punto in cui il pattino centrale si era schiacciato contro la fusoliera, e queste riparazioni furono fatte a Muroc. Prima che venisse tentato il secondo volo libero, furono apportate alcune modifiche alla coda a V per correggere il problema di assetto longitudinale. L'incidenza del ruddervator superiore è stata modificata da -5 a -8 gradi e una molla di richiamo è stata installata sulla colonna di controllo, alleviando la trazione costante richiesta dal pilota. Le modifiche sono state verificate nei quinto e sesto volo vincolato l'11 e il 13 Ottobre.
Il secondo volo libero è stato effettuato il 14 Ottobre e la trascrizione parziale delle comunicazioni tra i quattro aerei è sopravvissuta. L'uscita si è svolta come in precedenza a 6000 metri e 320 chilometri all'ora, e neppure questa volta Schoch ha incontrò problemi nel lancio. Poi, il suo primo compito è stato verificare la stabilità e il controllo dopo le modifiche apportate al sistema. Con l'aereo trimmato "tutto a cabrare", le forze di controllo erano molto attenuate rispetto a quelle incontrate durante il primo volo.
Dopo una valutazione preliminare, il primo approccio di Schoch è stato avviato direttamente da poppa dell'EB-29B, quasi allo stesso livello del trapezio. La velocità relativa dei due velivoli è stata ridotta al minimo. La trascrizione inizia:
"Dov'è…?"
"…Indietro un centinaio di metri…"
"Sto salendo ora … sto muovendomi piuttosto veloce, non possiamo avere più velocità?"
"Siamo a 200 …"
"è sotto la coda e ha rallentato … A metà strada verso il trapezio …"
"Sto arrivando adesso … Procedo regolarmente vicino, vicino…"
"Mancato: altri tre pollici e ce l'avrebbe fatta …"
"Dov'è?"
"Sotto il muso …"
"Ed, siamo molto lontani da Muroc. Aspetta finché non mi giro e torno indietro."
Schoch aveva fallito quando, in previsione del contatto, aveva fatto scendere l'XF-85 per agganciare la barra. Dal secondo B-29 il pilota a questo punto ha chiamato Courtial, il pilota dell'aereo madre: "Al, ti dico io la sua posizione fino alla fine, così Ed non dovrà farlo …"
"Cinquanta piedi sotto la coda … si avvicina bene … piano … è abbastanza vicino per parlare con uno dei tuoi ragazzi … Sta facendo bene, sta due metri dietro e uno sotto … Dai Ed, stai andando bene … Ci sei!"

This successful approach was similar to the first, although Schoch found that during the last few feet he had to gradually increase power to maintain closing speed and move the airplane up to the trapeze bar. After engaging, the parasite pitched up slightly but quickly recovered to remain on the bar. This hook-on raised the hopes of everyone involved. The flight test report says, "It would appear from this first hook-on that the operation can be performed repeatedly."(13).
The next day two more flights resulted in the last successful hook-ons. They were short: Flight 3 lasted six minutes; Flight 4 lasted three minutes, having no other purpose than to practice hook-ons. No particular problems were encountered, although these flights again made it apparent that additional power was necessary to fly as close as one or two feet from the bar. However, the difficulties in achieving successful hook-on were being realized. The report concluded that "it was not quite as easy as it appeared after the first hook-on, but it could be accomplished by a skilled pilot under favourable conditions."(14) Unfortunately, the required favourable conditions could hardly be expected to prevail in combat, and especially with a damaged air-plane or wounded pilot.
A week later, on October 22, the fifth free flight was made. Its primary goal was to determine directional stability with the skyhook retracted. On all previous flights the hook well had been faired over and the hook remained extended. The release was made at 185 mph, not entirely satisfactory since Schoch had to pull up to a fairly high angle to lift off the trapeze. Directional stability was evaluated with the hook both extended and retracted, and Schoch found it to be satisfactory. On his first approach to the trapeze, Schoch came in at 200 mph. All was normal until the airplane reached a position about four or five feet from the trapeze, at which point the XF-85 started to exhibit a tendency to roll or skid. At a position within two feet of the trapeze the airplane became extremely difficult to control, and Schoch fell away.
On the second approach, Schoch flew the airplane to within three feet of the trapeze. From this point, a lunge for the bar with a burst of power just missed and Schoch dived away to try again.
After a short period of relaxation, during which the EB-29B speeded up to 215 mph in a gentle dive, the third unsuccessful approach was started. This time the XF-85 was again brought to within two or three feet of the trapeze, but then started bobbing up and down so Schoch dived away once more.
The fourth try was made at 17,500 feet and with higher engine power. The increased power gave a higher closing speed and as Schoch nosed down to engage the trapeze bar the hook broke. By now it appeared the instability of the XF-85 near the trapeze made a successful hook-on impossible and once more Schoch made a skid landing on the desert floor, touching down at 145 knots. The damage was slight.
The directional stability problem had to be solved before flight testing could be resumed. With the skyhook extended, and the hook well uncovered, turbulent airflow in the vicinity of the trapeze apparently made the XF-85 directionally unstable. It gave the airplane a skidding motion, making hook-ons impossible.
There was a pause while a wind tunnel test was scheduled in the University of Washington facility. Several devices to improve the directional stability were tried, including a variable geometry ventral fin and a re-faired aft fuselage. From the tests it was determined that the best solution, short of complete re-design of the entire hook, was a blister-fairing around the base of the hook, plus additional vertical fins at the wing tips. And to give the pilot a better chance of hooking on, it was decided to extend the upper flange of the hook eye. This was accomplished by attaching a six inch extension with two shear pins.

Questo approccio riuscito è stato simile al primo, anche se Schoch ha scoperto che durante gli ultimi metri doveva aumentare gradualmente la potenza per mantenere la velocità di avvicinamento e spostare l'aereo fino alla barra del trapezio. Dopo essersi ingaggiato, il parassita si sollevò leggermente ma si riprese rapidamente per poi rimanere sulla barra. Questo aggancio risollevó le speranze di tutti gli interessati. Il rapporto del test in volo dice: "A giudicare da questo primo aggancio, pare che l'operazione si possa eseguire ripetutamente"(13).
Il giorno dopo, altri due voli hanno avuto come esito gli ultimi agganci riusciti. Si è trattato di voli brevi: il volo 3 è durato sei minuti; Il volo 4 è durato tre minuti, non avendo altro scopo se non quello di esercitarsi all'aggancio. Non sono stati riscontrati problemi particolari, sebbene questi voli abbiano di nuovo evidenziato la necessità di potenza aggiuntiva per volare il più vicino possibile a 30 / 60 centimetri dalla barra. Tuttavia, si è compreso quanto fosse difficile aver successo. Il rapporto concludeva che "non era così facile come appariva dopo il primo aggancio, ma si poteva essere realizzato con un pilota esperto, in condizioni favorevoli".(14) Sfortunatamente, non ci si può aspettare che le condizioni favorevoli richieste prevalgano in combattimento, specialmente con un aereo danneggiato o un pilota ferito.
Una settimana dopo, il 22 Ottobre, si svolse il quinto volo libero. Il suo obiettivo principale era determinare la stabilità direzionale con lo skyhook retratto. Su tutti i voli precedenti il gancio era esteso e la base del gancio era stata parzialmente carenata. Il rilascio è avvenuto a 300 chilometri all'ora, non completamente soddisfacenti visto che Schoch ha dovuto cabrare piuttosto decisamente per disimpegnarsi dal trapezio. La stabilità direzionale è stata valutata con il gancio sia esteso, sia retratto, e Schoch la ha ritenuta soddisfacente. Nel suo primo approccio al trapezio, Schoch è arrivato a 320 kmh. Tutto è andato normalmente, finché l'aereo non ha raggiunto una posizione a circa 1.2 - 1.5 metri dal trapezio, momento in cui l'XF-85 ha iniziato a mostrare una tendenza a rollare o sbandare. In una posizione a 60 centimetri dal trapezio, l'aereo è diventato estremamente difficile da controllare, e Schoch ha perso quota.
Al secondo approccio, Schoch ha volato fino a 90 centimetri dal trapezio. Da questo punto, Schoch ha tentato un affondo per raggiungere la barra con un colpo di manetta, ha mancato e è sceso di quota per riprovare.
Dopo un breve periodo per rilassarsi, durante il quale l'EB-29B ha accelerato fino a 345 kmh in una leggera picchiata, è stato avviato il terzo approccio non riuscito. Questa volta, l'XF-85 è stato nuovamente portato a 60 - 90 cm dal trapezio, ma poi ha iniziato a ballonzolare su e giù così Schoch si è nuovamente allontanato in picchiata.
Il quarto tentativo è stato effettuato a 5.300 metri e con maggiore potenza del motore. L'aumento di potenza aumentata ha comportato una velocità di avvicinamento più elevata e, quando Schoch ha tentato un balzo per agganciare la barra del trapezio, il gancio si è rotto. Ormai era chiaro che l'instabilità dell'XF-85 vicino al trapezio rendeva impossibile riuscire nell'aggancio, e ancora una volta Schoch ha svolto un atterraggio col pattino sul suolo del deserto, toccando a 230 kmh. Il danno è stato leggero.
Il problema di stabilità direzionale andava risolto prima di riprendere i test in volo. A quaanto pareva, con lo skyhook esteso e il pozzetto del suo ricettacolo scoperto, il flusso d'aria turbolento nelle vicinanze del trapezio rendeva l'XF-85 direzionalmente instabile. Dava all'aeroplano un movimento di sbandamento, rendendo impossibile l'aggancio.
Ci fu una pausa, mentre si programmò un test nella galleria del vento della struttura dell'Università di Washington. Furono provati diversi dispositivi per migliorare la stabilità direzionale, tra cui una pinna ventrale a geometria variabile e una fusoliera posteriore diversamente raccordata. Dalle prove si determinó che la soluzione migliore, a meno di una riprogettazione completa dell'intero gancio, era una carenatura tondeggiante attorno alla base del gancio, oltre a ulteriori alette verticali alle estremità delle ali. E, per dare al pilota una migliore possibilità di aggancio, si decise di estendere la flangia superiore dell'occhiello. Ciò si ottenne aggiungendo un'estensione di quindici centimetri, con due perni di sicurezza.

The first XF-85, 46-523, last to be flown, in its final configuration. Modifications included the wingtip vertical fins, the re-faired fuselage aft of the cockpit, blister fairings around the skyhook, and the extension to the upper flange of the skyhook. The tail surface trimtabs had been enlarged for better control. The airspeed boom is in the left wingtip, and a similar boom with yaw and pitch sensors was in the right wingtip. (D4E-13188)

Il primo XF-85, 46-523, l'ultimo ad essere pilotato, nella sua configurazione finale. Le modifiche includevano le pinne verticali alle estremità alari, la fusoliera ri-carenata a poppa della cabina di guida, le carenature tondeggianti attorno alla base del gancio, e l'estensione della flangia superiore del gancio. I trimtab delle superfici mobili della coda sono stati ingranditi per un migliore controllo. Il tubo di Pitot è nella punta dell'ala sinistra e un braccio simile con i sensori di imbardata e beccheggio si trova nell'estremità dell'ala destra. (D4E-13188)

The flight test airplane was returned to St. Louis to undergo modification. Both XF-85's were modified and the first airplane, 46-523, was also fitted with a re-faired aft fuselage in the vicinity of the dorsal fin. It was hoped that this fairing would reduce the turbulence around the rear fuselage and so reduce the snaking tendency. Thus modified, both airplanes were airlifted to Muroc, No. 524 on January 14, 1949, and 523 on February 23.
Flight testing was resumed on March 8th with 524's eighth captive flight, followed the next day by its ninth. The first captive flight of 46-523 took place on March 14. These seemed to indicate that the new configuration was adequate and the airplanes were ready for free flight.
524 made its sixth and last free flight on March 19th, somewhat marred by an accident. The takeoff and climb to launch altitude were made as usual, and Schoch transferred to the XF-85 according to flight plan. Shortly after the transfer was completed, Muroc Ground Control requested the EB-29B to fly a holding pattern because of a bombing run being flown by another aircraft in the area. The hold lasted for about thirty minutes, and all during this time the EB-29B crew could not communicate with Schoch. He was therefore unaware of the reason for the delay and it undoubtedly made him tense. After the trapeze was extended and during the check-out procedure, Schoch inadvertently tripped the skyhook latch, leaving the XF-85 supported only by the horse collar. It created a binding condition between the collar and the fuselage and damaged the stabilizing collar actuators and linkages.
Schoch completed his launch with no further difficulty, but he could not attempt a hook-on. Before he landed on the desert, he made a preliminary evaluation of the new configuration and found it to be much improved. After a flight of nineteen minutes, Schoch touched down at 190 mph. Damage incurred in this landing was very minor and the airplane could have been made ready for flight with a minimum of effort.
The damage to the trapeze now created an emergency situation in the mother ship. Only the main sections could be retracted, leaving the stabilizing collar extended. Fortunately, although the collar dragged on the runway creating a shower of sparks, no damage was done to the airplane itself. While repairs to the trapeze continued, the engine of No. 524 was removed and checked for damage, but none was found. Number 523 was made ready for flight testing and the ejection seat gun assembly was transferred from airplane 524. For some reason this particular flight test program seems to have rated only one gun assembly. And there was a change to the number two engine of the EB-29B without the benefit of the usual ground support equipment. The new engine was tested in flight on April 7 and performed satisfactorily, and the decision was made to fly the XF-85 the next day.
Schoch flew four simulated approaches to the trapeze in the F-80 that morning. About two hours later the parasite was mounted on the trapeze, the system cycled and the airplane was ready for flight. It was to be the last one for either XF-85.

L'aereo per i test in volo fu rispedito a St. Louis per essere modificato. Entrambi gli XF-85 furono modificati e il primo aereo, il 46-523, fu anche dotato di una fusoliera poppiera diversamente raccordata in prossimità della pinna dorsale. Si sperava che questa carenatura potesse ridurre la turbolenza attorno alla fusoliera posteriore e quindi potesse ridurre la tendenza a serpeggiare. Così modificati, entrambi gli aeroplani furono trasportati con l'aereo a Muroc, il 524 il 14 Gennaio 1949 e il 523 il 23 Febbraio.
I test in volo ripresero l'8 Marzo con l'ottavo volo vincolato del 524, seguito il giorno successivo dal suo nono volo. Il primo volo vincolato del 46-523 ebbe luogo il 14 Marzo. I test sembravano indicare che la nuova configurazione era adeguata e che gli aeroplani erano pronti per il volo libero.
Il 524 fece il suo sesto ed ultimo volo libero il 19 Marzo, un po' guastato da un incidente. Il decollo e la salita fino all'altitudine di lancio si svolsero come al solito e Schoch si è trasferito all'XF-85 secondo il piano di volo. Poco dopo che il trasferimento è stato completato, il controllo del traffico aereo di Muroc richiese all'EB-29B di inserirsi in un circuito di attesa, a causa di un bombardamento condotto da un altro velivolo nell'area. L'attesa durò circa trenta minuti, e durante tutto questo tempo l'equipaggio EB-29B non riuscì a comunicare con Schoch. Ed era quindi all'oscuro del motivo del ritardo, e ció indubbiamente lo rendeva teso. Dopo che il trapezio fu esteso e durante la procedura di check-out, Schoch ha inavvertitamente sganciato il blocco dello skyhook, con la conseguenza che a supportare l'XF-85 è restato solo il giogo stabilizzatore. Ciò ha creato una condizione di blocco tra il giogo e la fusoliera, e ha danneggiato gli attuatori e i collegamenti del giogo stabilizzatore.
Schoch ha completato il suo lancio senza ulteriori difficoltà, ma non é riuscito a tentare un aggancio. Prima di atterrare nel deserto, ha fatto una valutazione preliminare della nuova configurazione e ha trovato che era molto migliorata. Dopo un volo di diciannove minuti, Schoch è atterrato a 190 kmh. I danni subiti in questo atterraggio furono molto lievi e l'aereo avrebbe potuto essere preparato per il volo con uno sforzo minimo.
Il danno al trapezio aveva lasciato l'aereo madre in una situazione di emergenza. Solo le sezioni principali potevano essere retratte, lasciando il giogo stabilizzatore esteso. Fortunatamente, sebbene il giogo sia stato trascinato sulla pista creando una pioggia di scintille, l'aereo non subì alcun danno. Mentre le riparazioni al trapezio procedevano, il motore del n. 524 veniva rimosso e controllato per eventuali danni, ma non ne furono osservati. Il numero 523 è stato preparato per le prove di volo e l'assemblaggio della carica del seggiolino eiettabile è stato trasferito dall'aeroplano 524. Per motivi ignoti, sembra che questo particolare programma di test disponesse solamente di un set per l'eiezione. Venne anche sostituito il motore numero due dell'EB-29B, senza poter disporre delle normali attrezzature di supporto a terra. Il nuovo motore venne testato in volo il 7 Aprile e funzionò in modo soddisfacente, e si prese la decisione di far volare l'XF-85 il giorno successivo.
Schoch eseguì quattro approcci simulati al trapezio con l'F-80 quella mattina. Circa due ore dopo il parassita è stato montato sul trapezio, il sistema ha superato i controlli di rito e l'aereo è stato preparato per il volo. Sarebbe stato l'ultimo per l'XF-85.

The loading pit, with 46-523 being fitted to the complex trapeze structure. (D4E-13067)

La fossa di carico, con il 46-523 che viene connesso alla complessa struttura a trapezio. (D4E-13067)

Takeoff and climb to launch altitude were uneventful, and at 21,000 feet and 175 mph the launch was completed. The first few minutes of free flight showed the airplane to be very responsive to small control applications about all axes. In the next fifteen minutes, the first hook-on of the day was attempted.
Schoch started the approach from a point about fifty feet below the tail of the EB-29B and approached the trapeze in a gradual climb with low closing speed. At a point about two feet aft of the trapeze the closing speed went to zero: gradual increases in engine rpm gave no appreciable closing and turbulence from the trapeze made much control manipulation necessary to maintain position, so the approach was discontinued.
The second approach was similar to the first. Schoch maintained a position directly behind and level with the trapeze for several minutes during which he applied considerable power to bring the skyhook up to the trapeze. The hook struck the trapeze about one foot below the hook eye and then deflected upward to the hook extension, breaking one of the shear pins. The trapeze was missed, and Schoch dived away to try again.
The third and final approach was similar to the others, except that the closing speed was lost at a point about four feet from the trapeze. The increased power and control manipulation had by now become very difficult to manage, so the approach was discontinued. By this time, a considerable amount of fuel had been expended and Schoch decided to land. He touched down at 75 mph and again the damage was very minor.
This seventh flight brought the flight testing of the XF-85 to a close. The decision to terminate the program had officially been made in the spring of 1949, although it was generally known that the Air Force had been doubtful of the program's chance for success since the end of 1947. The XF-85's shortcomings were not primarily the result of engineering deficiencies, but rather of the requirement that it fit inside the bomb bay of a B-36. This size limitation gave a small aircraft with limited endurance a definite disadvantage in combat. The configuration, although unconventional, had no outstanding vices, but rather displayed the usual difficulties that require more time and money to iron out than the Air Force was willing to spend.

Il decollo e la salita fino all'altitudine di lancio si sono svolti senza incidenti, e a 6.400 metri e 280 kmh il lancio è stato completato. I primi minuti di volo libero hanno mostrato che l'aereo era molto reattivo a piccoli movimenti di controllo su tutti gli assi. Nei quindici minuti successivi, si tentò il primo aggancio del giorno.
Schoch ha iniziato l'avvicinamento da un punto a circa cinquanta piedi sotto la coda dell'EB-29B e si è avvicinato al trapezio in una salita graduale con bassa velocità di avvicinamento. In un punto a circa 60 centimetri dietro il trapezio, la velocità di avvicinamento si è azzerata: i graduali aumenti del regime del motore non hanno dato diminuito apprezzabilmente la distanza, e la turbolenza dal trapezio ha richiesto un azionamento dei controlli molto più deciso per mantenere la posizione, quindi l'approccio è stato interrotto.
Il secondo approccio é stato simile al primo. Schoch ha mantenuto una posizione direttamente dietro e all'altezza del trapezio per diversi minuti durante i quali ha applicato una considerevole potenza per portare il gancio all'altezza del trapezio. Il gancio ha colpito il trapezio di circa un piede sotto l'occhiello del gancio e poi ha deviato verso l'alto fino all'estensione del gancio, rompendo uno dei perni di sicurezza. Il contatto col trapezio fu perso e Schoch scese in picchiata per riprovare.
Il terzo e ultimo approccio è stato simile agli altri, tranne per il fatto che la velocità di avvicinamento finì per azzerarsi in un punto a circa 1.2 metri dal trapezio. La maggiore potenza e il maneggio della barra erano ormai diventati molto difficili da gestire, quindi l'approccio è stato interrotto. In quel momento, si era utilizzata una notevole quantità di carburante e Schoch decise di atterrare. Ha toccato terra a 120 kmh e di nuovo il danno è stato molto lieve.
Questo settimo volo ha portato alla conclusione dei test in volo dell'XF-85. La decisione di chiudere il programma fu ufficializzata nella primavera del 1949, anche se era noto che l'Air Force dubitava delle possibilità di successo del programma fin dalla fine del 1947. Le manchevolezze dell'XF-85 non erano principalmente effetto di carenze ingegneristiche, ma piuttosto del requisito che l'aereo dovesse inserirsi all'interno della stiva bombe di un B-36. Questa limitazione delle dimensioni ha dato a un piccolo velivolo, con una autonomia limitata, un netto svantaggio in combattimento. La configurazione, anche se non convenzionale, non presentava vizi eccezionali, ma mostrava le tipiche difficoltà per appianare le quali sarebbero occorsi più tempo e denaro di quanto l'Aeronautica fosse disposta a spendere.

Test pilot Ed Schoch with 46-523, March 1949. The canopy opened to the left. U-tube in top of canopy is cabin pressurization. Central skid not installed. (McDonnell No. 2D4-4656)

Il pilota collaudatore Ed Schoch con 46-523, Marzo 1949. Il tettuccio si apre verso sinistra. Il tubo a U nella parte superiore del canopy è la pressurizzazione della cabina. Pattino centrale non installato. (McDonnell No. 2D4-4656)

The XF-85 installed in the mother ship, the wingtip skids may be barely seen. The fairing under the EB-29B fuselage in front of the XF-85 nose was to prevent wind-milling of the engine. (D4E-13006)

L'XF-85 installato nell'aereo madre, si intravedono i pattini sulle estremità alari. La carenatura sotto la fusoliera dell'EB-29B davanti al naso XF-85 era per impedire che il vento facesse ruotare passivamente il motore. (D4E-13006)

The Phase I flight test goal had been to develop a satisfactory look-on technique. Three basic types of approach had been considered.

• An approach from dead astern and on a level with the trapeze proved to be unsatisfactory, because too much turbulence from the trapeze was encountered.
• An approach at a forty-five degree angle to the horizontal proved to be too dangerous, because it gave the pilot little time for correcting his flight path before engaging the trapeze bar.
• A compromise between these types was finally found to be the optimum; a climbing approach with low closing speed was made to a point about ten feet aft of the bar, from which point a level final approach was made. This kept the XF-85 out of the turbulence as long as possible and allowed the pilot to approach the bar horizontally.

L'obiettivo dei voli di test di Fase I era lo sviluppo di una soddisfacente tecnica di aggancio. Sono stati considerati tre tipi fondamentali di approccio.

• Un avvicinamento direttamente da poppa e al livello del trapezio si è rivelato insoddisfacente, perché si è verificata troppa turbolenza dal trapezio.
• Un approccio con un angolo di quarantacinque gradi rispetto all'orizzontale si è rivelato troppo pericoloso, perché ha dato al pilota poco tempo per correggere il suo percorso di volo prima di agganciare la barra del trapezio.
• Un compromesso tra questi tipi si è alla fine rivelato il migliore; un approccio di arrampicata con bassa velocità di avvicinamento, da effettuarsi fino a un punto a circa dieci piedi a poppa dalla barra, da cui effettuare un approccio finale a livello. Ciò manteneva l'XF-85 fuori dalla turbolenza il più a lungo possibile e permetteva al pilota di avvicinarsi alla barra orizzontalmente.

46-523 is shown here with the mother ship by the loading pit at Muroc near the end of the test program in April 1949. 46-523 was in its final configuration. (McDonnell No. D4E-13137)

Il 46-523 è qui mostrato nella sua configurazione finale, con l'aereo madre, nella fossa di carico di Muroc verso la fine del programma di test nell'Aprile 1949. (McDonnell No. D4E-13137)

McDonnell proposed a new trapeze/skyhook arrangement, but it was not approved. The new design would feature a more stream-lined trapeze, located further from the B-29 fuselage to greatly reduce the turbulence encountered, and the new skyhook would be much lower, almost directly in line with the pilot's eyes. This would let the parasite be towed by the trapeze, rather than hang from it.
As for the XF-85 itself, its flight characteristics were generally considered to be good, in spite of the unique configuration, although the longitudinal stick forces were high because of the short tail moment arm. It was apparently quite manoeuvrable; pilots of the F-80 chase planes remarked that the airplane was difficult to follow in turns. Several persons connected with the flight test department recall that Ed Schoch was enthusiastic about the handling qualities. Both XF-85's were turned over to the Air Force late in 1949. 46-523 was given to the Air Force Museum on August 23, 1950 and is on display near the Convair B-36 for which it was designed. 46-524 was used for several years as part of an Air Force mobile display and was seen at many state fairs and similar functions. Later it was purchased by the Tallmantz Museum in Southern California and displayed there for several years Recently, it was moved to the static display at Offutt AFB, headquarters of SAC.
Perhaps hastening the demise of the XF-85 Parasite Fighter Program was the advent of the wing tip coupling concept, first proposed to the Air Force in 1947. This concept had several advantages over the XF-85: it used standard Republic F-84 aircraft, whose flight characteristics were known, but more importantly, in coupled flight, a B-50 could tow two F-84's and carry its normal bomb load with only about a 5% reduction in operating range. The experience obtained from the XF-85 program also proved valuable in parasite developments such as FICON. Perhaps the goals set for the initial test program were too ambitious. Maybe a better approach would have been to work the bugs out of the XF-85 in an initial flight test program and then to proceed to the development of a hook-on procedure. This was not the case, however, and the program was cancelled. As the only aircraft ever designed from the outset to operate from another aircraft, the McDonnell XF-85 deserves a place in aviation history.

ACKNOWLEDGEMENTS

La McDonnell propose una nuova disposizione del complesso trapezio / skyhook, ma essa non fu approvata. Il nuovo design avrebbe avuto un trapezio più aerodinamico, situato più lontano dalla fusoliera B-29 per ridurre notevolmente la turbolenza incontrata, e il nuovo skyhook sarebbe molto più basso, quasi direttamente in linea con gli occhi del pilota. Ció avrebbe permesso al parassita di essere trainato dal trapezio, piuttosto che appendervisi.
Per quanto riguarda l'XF-85, le sue caratteristiche di volo erano complessivamente considerate buone, nonostante la configurazione particolare, sebbene le forze longitudinali alla barra fossero alte a causa della brevità del braccio del momento di coda. Sembrava abbastanza manovrabile; i piloti dei "chase plane" F-80 osservarono che l'aereo era difficile da seguire in virata. Diverse persone collegate al reparto prove di volo ricordano che Ed Schoch era entusiasta delle sue caratteristiche di maneggevolezza. Entrambi gli XF-85 furono consegnati all'Air Force alla fine del 1949. Il 46-523 fu consegnato all'Air Force Museum il 23 Agosto 1950 ed è esposto vicino al Convair B-36 per il quale è stato progettato. Il 46-524 è stato utilizzato per diversi anni come parte di una mostra itinerante Air Force ed è stato visto in molte fiere di stato e occasioni simili. Successivamente è stato acquistato dal Museo Tallmantz nel sud della California e esposto lì per diversi anni. Recentemente, è stato spostato nella mostra statica di Offutt AFB, quartier generale del SAC.
Forse, ad affrettare la conclusione dell'XF-85 Parasite Fighter Program è stato l'avvento del concetto di accoppiamento dell'estremità alare (Wingtip Coupling), proposto per la prima volta all'Air Force nel 1947. Questa configurazione presentava diversi vantaggi rispetto all'XF-85: utilizzava aerei Republic F-84 standard, le cui caratteristiche di volo erano note e, ciò che più conta, nel volo accoppiato un B-50 avrebbe potuto trainare due F-84 e portare il suo normale carico di bombe con una riduzione di circa il 5% del raggio operativo. L'esperienza ottenuta dal programma XF-85 si è rivelata preziosa anche negli sviluppi di caccia parassiti come il progetto FICON. Forse, gli obiettivi fissati per il programma di test iniziale erano troppo ambiziosi. Forse, un approccio migliore sarebbe stato quello di eliminare gli errori dell'XF-85 in un programma iniziale di test in volo, per poi procedere allo sviluppo di una procedura di aggancio. Tuttavia, ciò non è avvenuto, e il programma è stato cancellato. Trattandosi dell'unico velivolo progettato espressamente per operare da un altro aeromobile, il McDonnell XF-85 merita un posto nella storia dell'aviazione.

RINGRAZIAMENTI

Flight Log

Registro dei voli

Note: All information given is for the stripped airplane except that marked ◊, pertaining to the projected service type.

Engine - Westinghouse J34-WE-22, 3,000 lbs thrust at sea level.

Weights: (lbs)

Empty 3984 ◊

Useful load 1616 ◊

Gross 5600 ◊

Max. speed, sea level 648 mph ◊

Max. speed, 40,000 ft. 573 mph ◊

Climb, sea level 12,500 fpm ◊

Climb, 40,000 ft. 2,000 fpm ◊

Service ceiling 48,200 ft. ◊

Full thrust 36 min. ◊

Max. endurance 77 min. ◊

Full thrust 20 min. ◊

Cruise 32 min. ◊

Fuselage main 115

Fuselage auxiliary 26

Wing, each side 30

Overall length 14.8 ft.

Wing span 21.1 ft.

Height, wings extended 8.3 ft.

Height, wings folded 10.9 ft.

Wing area 100.52 ft. sq.

Nota: tutte le informazioni fornite si riferiscono all'aeroplano in configurazione di test, ad eccezione di quelle contrassegnate ◊, relative alla configurazione di servizio prevista.

Motore - Westinghouse J34-WE-22, 1.360 kg spinta al livello del mare.

Pesi: (kg)

A vuoto 1.806 ◊

Carico utile 731 ◊

Lordo 2.539 ◊

Max. velocità, livello del mare 1.043 kmh ◊

Max. velocità, 12.200 m 936 kmh ◊

Salita, livello del mare 3.810 m/min ◊

Salita, 12.200 m 600 m/min ◊

Tangenza operativa 14.250 m ◊

Spinta massima 36 min. ◊

Max. durata 77 min. ◊

Spinta massima 20 min. ◊

Crociera 32 min. ◊

Fusoliera principale 522

Ausiliario di fusoliera 118

Ala, ogni lato 136

Lunghezza totale 4.51 m

Apertura alare 6.43 m

Altezza, ali estese 2.53 m

Height, ali ripiegate 3.32 m

Superficie alare 9.33 mq

(1) See "The Navy's First Skyhook," by Richard K. Smith, J-AAHS, Vol. 6, No. 2, pp. 91-98, and "The Control of Airship Planes," by Capt. Donald Mackey, USN (Ret), J-AAHS, Vol. 8, Na 1, pp. 13-22.
(2) See "Design Development of the XB-36," by Meyers K. Jacobsen, J-AAHS, Vol. 15, No. 4, pp. 224-235.
(3) Chronologically, the wingtip coupling experiments were next. The concept of wingtip coupling was suggested to the Air Force in 1947 by two German engineers who had come to Wright Field after World War II, Bernhard A. Hohmann and Dr. Richard Vogt (who had been the chief engineer of the Blohm and Voss aircraft division). Simply stated, theory showed that smaller aircraft, fighters or even winged fuel tanks, could be hooked onto the wingtips of large bombers in flight, and that the increased span of this combination would effectively create a more efficient (higher aspect ratio) wing. The improvement in efficiency would allow the two parasites to be carried with almost no drag penalty. This was seen as a solution to the problem of providing fighter escort for long range bombers.
The Germans experimented briefly with this concept in World War II. In late 1944, the DFS (German Research Institute for Gliders) attempted to fly two Klemm K1 35s coupled through their wingtips, to see if the theoretical gains could actually be realized. A few flights are known to haw been performed, but the results are unknown as are the details of any further tests.
Somewhat better known, but still relatively undocumented, was the FICON (Fighter CONveyor) project of 1951-1956. FICON was a method of combining the long range capability of the B-36 with the high speed, short range capability of the RF-84F. There were three phases of development.
The FICON concept showed sufficient promise for the Air Force to order 25 RF-84Fs modified to the RF-84K configuration, the K being similar to the F except for such details as the drooped horizontal stabilizer, trapeze hooks and nuclear weapons delivery capability. The RF-84Ks were assigned to the 91st Strategic Reconnaissance Squadron (part of the 71st SRW) at Larsen AFB Washington, the only FICON squadron in the Air Force. The parent aircraft for the FICON operations were GRB-36Ds based at nearby Fairchild AFB. The 91st performed a few experimental FICON operations in December 1955 and commenced regular operations in January 1956.
After a very brief period these were terminated due to a series of "incidents" involving the hook-up procedure. The special FICON equipment was removed from the Ks and they were thereafter used as conventional RF-84Fs. The assignments of the Ks after leaving the 91st (which was disbanded) is unknown, but several were reported in the Philippines and Europe. The last known assignment was the Michigan Air Guard (107th TM) at Detroit.
Additional data on the wingtip coupling and FICON projects are needed:

1. details of the coupling experiments carried out by the DFS with Klemm 35s in World War II, as well as any other German experiments in coupling at wingtips.
2. any documentation on the Wright Field C-47/Q-14B or Republic B-29/F-84 wingtip coupling experiments; engineering reports, newspaper or magazine articles, etc.
3. verification that a B-36 was modified for wingtip coupling, and information on the actual tests, viz., was the modification completed, were flight tests performed, why was the program cancelled?
4. photos, no matter how poor, of wingtip-coupled aircraft.
5. information on the YF-84F involvement in the FICON project.
6. correspondence with personnel of the 91st SRS or crewmen of the GRB-36Ds based at Fairchild AFB.
7. photos of RF-84Ks in operational markings, whether by the 91st SRS, the Michigan Air Guard or other units.
8. information on units that used the F-84Ks after the FICON operations were stopped and the 91st SRS disbanded in 1957.

(1) Vedi "Il primo Skyhook della Marina", di Richard K. Smith, J-AAHS, vol. 6, n. 2, pp. 91-98, e "Il controllo dei piani aeronavali", del capitano Donald Mackey, USN (Ret), J-AAHS, vol. 8, Na 1, pp. 13-22.
(2) Vedi "Sviluppo del design dell'XB-36" di Meyers K. Jacobsen, J-AAHS, vol. 15, n. 4, pp. 224-235.
(3) Cronologicamente, gli esperimenti di accoppiamento delle estremità alari furono successivi. Il concetto di "Wingtip Coupling" fu suggerito all'Air Force nel 1947 da due ingegneri tedeschi giunti a Wright Field dopo la Seconda Guerra Mondiale, Bernhard A. Hohmann e il Dr. Richard Vogt (che era stato l'ingegnere capo della divisione aeronautica della Blohm e Voss). In poche parole, la teoria ha mostrato che aerei più piccoli, caccia o persino serbatoi di carburante alati potevano essere agganciati sulle estremità alari di grossi bombardieri in volo, e che l'ampiezza maggiore di questa combinazione avrebbe effettivamente creato un'ala più efficiente (con maggiore allungamento). Il miglioramento dell'efficienza avrebbe permesso ai due parassiti di essere trasportati senza penalità di resistenza. Questo è stato visto come una soluzione al problema di fornire una scorta di caccia per i bombardieri a lungo raggio.
I tedeschi sperimentarono brevemente questo concetto nella seconda guerra mondiale. Alla fine del 1944, il DFS (Istituto di Ricerca Tedesco sugli Alianti) tentò di far volare due Klemm K1 35 accoppiati attraverso le loro estremità alari, per vedere se i guadagni teorici potessero effettivamente essere realizzati. Si sa che alcuni voli sono stati eseguiti, ma i risultati sono sconosciuti così come lo sono i dettagli di ulteriori test.
Un po' più conosciuto, ma ancora relativamente non documentato, fu il progetto FICON (Fighter Conveyor) del 1951-1956. FICON era un metodo per combinare la capacità a lungo raggio del B-36 con la capacità ad alta velocità e corto raggio dell'RF-84F. Ci sono state tre fasi di sviluppo.
Il concetto FICON si è mostrato sufficientemente promettente per l'Air Force da ordinare 25 RF-84F modificati nella configurazione RF-84K, la K è simile alla F tranne che per i dettagli come lo stabilizzatore orizzontale inclinato, i ganci per il trapezio e la capacità di lancio delle armi nucleari. Gli RF-84K furono assegnati al 91º Squadrone di Ricognizione Strategica (parte del 71º SRW) a Larsen AFB Washington, l'unico squadrone FICON dell'USAF. I velivoli principali per le operazioni FICON erano GRB-36D basati sulla vicina Fairchild AFB. Il 91º ha svolto alcune operazioni sperimentali FICON nel Dicembre 1955 e ha iniziato le operazioni regolari nel Gennaio 1956.
Dopo un periodo molto breve, esse sono state interrotte a causa di una serie di "incidenti" che hanno coinvolto la procedura di aggancio. L'attrezzatura speciale FICON è stata rimossa dai K che sono stati successivamente utilizzati come RF-84F convenzionali. I compiti dei K dopo aver lasciato il 91º (che era stato sciolto) sono sconosciuti, ma diversi sono stati segnalati nelle Filippine e in Europa. L'ultimo incarico conosciuto era con la Michigan Air Guard (107th TM) a Detroit.
Sono necessari ulteriori dati sull'accoppiamento wingtip e sui progetti FICON:

1. dettagli degli esperimenti di accoppiamento effettuati dal DFS con Klemm 35s nella Seconda Guerra Mondiale, così come ogni altro esperimento tedesco in accoppiamento alle estremità alari.
2. qualsiasi documentazione sugli esperimenti di accoppiamento di estremità del campo Wright Field C-47 / Q-14B o Repubblica B-29 / F-84; rapporti di ingegneria, articoli di giornali o riviste, ecc.
3. verifica che un B-36 sia stato modificato per l'accoppiamento alare e le informazioni sui test effettivi, cioè la modifica completata, siano stati eseguiti test di volo, perché il programma è stato annullato?
4. foto, non importa di che qualità, di aerei accoppiati all'estremità alare.
5. informazioni sul coinvolgimento di YF-84F nel progetto FICON.
6. corrispondenza con il personale del 91º SRS o membri dell'equipaggio del GRB-36D con sede a Fairchild AFB.
7. foto di RF-84K nelle insegne operative, sia del 91º SRS, della Michigan Air Guard o di altre unità.
8. informazioni sulle unità che utilizzavano gli F-84K dopo che le operazioni FICON furono interrotte e il 91º SRS si sciolse nel 1957.

(4) Actually the US Army Air Force. The author has chosen to use the term "Air Force" throughout this article for both the USAAF and the USAF. Similarly, the Goblin is always referred to as the XF-85 even though it was officially the XP-85 until 1948.
(5) Bowers, Peter, and Swanborough, F.G., United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam; 1963. See aim Jacobsen; "Design Development of XB-36," Op. Cit.
(6) Smith, Richard K., "An Escort Appended," Flying Review International December, 1967. This article contains much valuable information about the preliminary phases of the parasite fighter project.
(7) McDonnell Aircraft Company, Report No. 1226: XF-85 Fighter Design and Development Summary," Sept. 1, 1949.
(8) McDonnell Aircraft Company, Report No. S-145: "Model Specification for the XP-85 High Altitude Parasite Fighter," Feb. 8, 1946.
(9) The Summary Flight Test Report No. 1181 states: (p. 80) "Preliminary captive flight tests indicated that the drag produced by the wing skids would prove detrimental to the flight characteristics of the airplane during the hook-on phase of the flight. Careful analysis of previous skid landings with other types of airplanes, mainly the Me 163, indicated that these wing skids would not be necessary for stability during the ground run of a skid landing. Therefore these skids were removed pre-vious to the first flight of the XF-85."
(10) Aviation Week, December 1, 1947.
(11) Memorandum, John V. Brown to Author, 18 August 1971.
(12) Letter, Les Eash to Author, 7 October 1971.
(13) McDonnell Aircraft Company, Report No. 1016: "Summary of Results on the XF-85 Parasite Fighter Program," November 5, 1948.
(14) McDonnell Aircraft Company, Report No. 1199: "Summary of Results on XF-85 Program," April 13, 1949.

(4) In realtà l'US Army Air Force. L'autore ha scelto di usare il termine "Air Force" in tutto questo articolo sia per l'USAAF che per l'USAF. Allo stesso modo, il Goblin viene sempre chiamato XF-85 anche se ufficialmente era il XP-85 fino al 1948.
(5) Bowers, Peter e Swanborough, F.G., Aerei militari degli Stati Uniti dal 1909, New York: Putnam; 1963. Vedi lo scopo Jacobsen; "Sviluppo del design di XB-36," op. Cit.
(6) Smith, Richard K., "An Escort Appended", Flying Review entrava nel Dicembre del 1967. Questo articolo contiene molte informazioni preziose sulle fasi preliminari del progetto del parassita.
(7) McDonnell Aircraft Company, Rapporto n. 1226: XF-85 Fighter Design and Development Summary," 1 Settembre 1949.
(8) McDonnell Aircraft Company, Rapporto n. S-145: "Specifiche del modello per il caccia al parassita ad alta quota XP-85", 8 Febbraio 1946.
(9) Il rapporto di prova di volo riassuntivo n. 1181 recita: (pagina 80) "Prove preliminari di volo vincolato hanno indicato che la resistenza prodotta dai pattini alari si rivelerebbe dannosa per le caratteristiche di volo dell'aereo durante la fase di aggancio del velivolo. Volo: un'attenta analisi dei precedenti atterraggi con altri tipi di aerei, principalmente il Me 163, ha indicato che questi pattini non sarebbero necessari per la stabilità durante la corsa a terra di un atterraggio su pattino centrale, pertanto questi pattini sono stati rimossi prima del primo volo dell'XF-85."
(10) Settimana dell'aviazione, 1 Dicembre 1947.
(11) Memorandum, John V. Brown all'autore, 18 Agosto 1971.
(12) Lettera, Les Eash all'autore, 7 Ottobre 1971.
(13) McDonnell Aircraft Company, Rapporto n. 1016: "Riepilogo dei risultati del programma Caccia Parassita XF-85", 5 Novembre 1948.
(14) McDonnell Aircraft Company, Rapporto n. 1199: "Riepilogo dei risultati del programma XF-85", 13 Aprile 1949.

1. McDonnell Aircraft Company, Report No. S-145, "Model Specification for the XP-85 High Altitude Parasite Fighter," Feb. 8, 1946.
2. Consolidated-Vultee Report FZM-110, "Summary of Conference on XP-85 Parasite Fighter Installation Held at McDonnell Aircraft March 22, 23, 1947," May 26, 1947.
3. NACA Report A48A13, "Report of the Accident Investigation Board on an Accident to the McDonnell XP-85 Airplane, (US Army Serial No. 45523) on January 8, 1948," January 8, 1948.
4. NACA Research Memorandum SA8123, "An Investigation of the McDonnell XP-85 Airplane in the Ames 40 by 80-ft. Wind Tunnel-Force and Moment Tests," September 27, 1948.
5. McDonnell Aircraft Company, Report No. 765, "Preliminary Pilots Handbook for Army Model XP-85 Airplane," May 1948.
6. McDonnell Aircraft Company, Report No. 1016, "Summary of Results on the XF-85 Parasite Fighter Program," November 5, 1948.
7. McDonnell Aircraft Company, Report No. 1088, "Proposed Modification to the XF-85 Airplane and Trapeze Mechanism." February 28, 1949.
8. McDonnell Aircraft Company, Report No. 792, "XF-85 Analysis of Wind Tunnel Tests for Directional Stability Improvement," March 30, 1949.
9. McDonnell Aircraft Company, Report No. 1177, "Weekly Summary Progress Report for Week Ending 10 April, 1949."
10. McDonnell Aircraft Company, Report No. 1179. "Summary Report of EB-29B Utilization in Flight Testing the XF-85 Parasite Fighter," April 22, 1949.
11. McDonnell Aircraft Company, Report No. 1181, "Parasite Fighter Phase I Flight Test Report - Model XF-85," May 24, 1949.
12. McDonnell Aircraft Company, Report No. 1199, "Summary of Results on XF-85 Program," April 13, 1949.
13. McDonnell Aircraft Company, Report No. 1226, "XF-85 Parasite Fighter Design and Development Summary," September 1, 1949.
14. Air Material Command, USAF Report TSEOA-4-1, "Observance of Turbulence Below B-29 with P-80 Aircraft."

Richard D. Powers is a graduate of Virginia Tech., now an aerodynamicist, primarily in the V/STOL group at McDonnell Douglas, St. Louis. His hobby is aviation, collecting books and slides, and occasionally doing a plastic model. His historical interest is mainly inclined toward the technology of aviation, and currently is seeking all information on parasite aircraft of any development, whether flown or reaching any stage of hardware or not.

Richard D. Powers si è laureato al Virginia Tech., ora è un aerodinamico, principalmente nel gruppo V / STOL presso la McDonnell Douglas, St. Louis. Il suo hobby è l'aviazione, la raccolta di libri e diapositive e, occasionalmente, la realizzazione di modelli in plastica. Il suo interesse storico è principalmente rivolto alla tecnologia dell'aviazione, e attualmente sta cercando tutte le informazioni su velivoli parassiti di qualsiasi sviluppo, che abbiano volato o meno, che siano stati realizzati o meno.